Σε μια χώρα νησιωτική, με ακτογραμμή πολλών χιλιομέτρων και τόσο μεγάλη ναυτική παράδοση όπως η δική μας, τα τρένα δεν υπήρξαν ποτέ το πιο δημοφιλές μέσον μεταφοράς. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και μετά τα μέσα του 20ού αιώνα, ταξίδια όπως Αθήνα – Θεσσαλονίκη, Αθήνα – Βόλος, Βόλος – Χαλκίδα γίνονταν με πλοίο.

Τα τρένα και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί όμως ήταν ένα πολύ έντονο εικονογραφικό στοιχείο σε δραματικές ή, έστω, συγκινησιακά φορτισμένες στιγμές της πρόσφατης Ιστορίας του τόπου και της ιστορίας των ανθρώπων της. Από εκείνες τις χαρακτηριστικές φωτογραφίες στρατιωτών που ξεκινούν το 1940 για το αλβανικό μέτωπο έως τα τρένα που μετέφεραν τους μετανάστες στις «φάμπρικες της Γερμανίας και στου Βελγίου τις στοές».

Ωστόσο φέτος, η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα συμπληρώνει ενάμιση αιώνα. Και είναι σαν να κυλάνε στις ράγες της κάποιες από τις πιο χαρακτηριστικές παθογένειες της χώρας. Οι προσπάθειες, οι μελέτες και οι υποσχέσεις για τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου ξεκίνησαν άμα τη εμφανίσει του ελληνικού κράτους.

Από το 1835 κατετίθεντο σχέδια επί σχεδίων για τη γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά και θα κάλυπτε την «τεράστια» απόσταση των… εννέα χιλιομέτρων.

Πέρασαν 22 χρόνια για να υπογραφεί, το 1857, η πρώτη σύμβαση και να ξεκινήσουν οι εργασίες. Και χρειάστηκαν άλλα δώδεκα και τέσσερις διαφορετικές κατασκευαστικές εταιρείες για να ολοκληρωθούν το 1869.

Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός Κουμουνδούρος υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που θα κάλυπτε το εσωτερικό της χώρας. Αλλά την επόμενη χρονιά η κυβέρνηση άλλαξε, ο Τρικούπης αντικατέστησε τον Κουμουνδούρο, ακύρωσε τις προηγούμενες συμβάσεις και υπέγραψε καινούργιες.

Τα γεγονότα που περιγράφoνται στα «ΝΕΑ» είναι επίσης μια απόδειξη ότι, πολύ συχνά σε αυτή τη χώρα, τα χειρότερα αποτρέπονται χάρη στον πατριωτισμό των Ελλήνων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, στο φιλότιμο ενός επίμονου μηχανικού που, μέρα αργίας, έψαξε να βρει κάτι το οποίο κανείς δεν θα τον κατηγορούσε αν δεν έβρισκε.

Headlines