Πάμε για… ορθοπεταλιές ή γιατί η Ελλάδα πρέπει να αναπτύξει πολιτικές για το ποδήλατο

Μια ανάρτηση του φίλου Νίκου Λυσιγάκη στο fb μού κέντρισε το ενδιαφέρον. Πιο συγκεκριμένα, ένα νούμερο που από μόνο του έβγαζε μάτια… «Στη Μ. Βρετανία κατά τη διάρκεια της πανδημίας αγοράστηκαν 1,3 εκατομμύρια ποδήλατα». Το επαναλαμβάνω: «1,3 εκατομμύρια ποδήλατα». Το νούμερο αυτό σε μια μικρή περιφερειακή αγορά της Ευρώπης δίχως παράδοση και υποδομές που να ευνοούν τη μαζική χρήση του ποδηλάτου – στη συμβατική του εκδοχή αλλά και στην εκδοχή του e-bike – φαντάζει εξωπραγματικό!

Και όμως, παρά τις διαφορές των αγορών σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις – το feeling, αν προτιμάτε – οι «ορθοπεταλιές» και στη μικρή μας χώρα κατέγραψαν ένα ρεκόρ που θα θυμόμαστε για χρόνια ή και για δεκαετίες. Μπορείτε αν θέλετε να το επιβεβαιώσετε και μόνοι σας κάνοντας μια βόλτα στα καταστήματα των ποδηλάτων. Θυμάμαι, για παράδειγμα, το μήνυμα που έβγαζε (ή και εξακολουθεί και βγάζει) με την είσοδο ενός επισκέπτη στο site ενός μεγάλου καταστήματος στον Πειραιά για τη λίστα αναμονής και τους χρόνους παράδοσης.

Η θεαματική αυτή αύξηση οφείλεται κατά κύριο ή σχεδόν αποκλειστικό λόγο στην ανάγκη άσκησης αλλά και ασφαλούς μετακίνησης την περίοδο της πανδημίας (ιδίως τους μήνες της ισχύος των περιοριστικών μέτρων). Οπως λέει χαριτολογώντας και ένας φίλος μηχανικός, οι Ελληνες διάβασαν τις συμβουλές τους Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) και αποφάσισαν να τις ακολουθήσουν κατά γράμμα. Δεν ξέρω αν κάτι τέτοιο ισχύει, αλλά αν ισχύει, και σε όποιον βαθμό ισχύει, είναι θετικό βήμα, ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση της υιοθέτησης μιας φιλικής προς το περιβάλλον «βιώσιμης μετακίνησης» εντός της επικράτειας των πόλεων.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Βιώσιμη κινητικότητα σε βιώσιμες πόλεις

Και αυτό ανεξαρτήτως του βαθμού έλλειψης ενεργών πολιτικών για το ποδήλατο σε μεγάλους δήμους – είτε πρόκειται για πολιτικές που αφορούν υποδομές (π.χ. ποδηλατόδρομοι), είτε για πολιτικές ενίσχυσης και στήριξης της χρήσης ποδηλάτου.

Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελευσίνα

Γεννήθηκα και μεγάλωσα σε μια μικρή αλλά ιστορική πόλη της Αττικής, την Ελευσίνα. Σε μια περιδιάβασή μου στο Διαδίκτυο ανακάλυψα κάτι ενδιαφέρον για τη γενέτειρά μου και την πόλη των παιδικών μου χρόνων. Το «κάτι ενδιαφέρον» υπάρχει στη δημοσιευμένη δουλειά της ΜΚΟ «Πόλεις για Ποδήλατο», ιδρυτικά μέλη της οποίας είναι και οι συγγραφείς του εγχειριδίου «Ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις – Προτάσεις προς τις δημοτικές αρχές», ο καθηγητής Θάνος Βλαστός της Σχολής Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του ΕΜΠ και ο επίκουρος καθηγητής της ίδιας σχολής Θύμιος Μπακογιάννης. Ο τελευταίος είναι γενικός γραμματέας Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος στο υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Και οι δύο ακαδημαϊκοί – ταυτισμένοι με τις πολιτικές υπέρ της χρήσης ποδηλάτου – είναι μέλη της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, ιδρυτής της οποίας είναι ο καθηγητής Βλαστός. Το project της ΜΚΟ που κατέληξε και στο δημοσιευμένο εγχειρίδιο είχε χορηγό το Ιδρυμα Ωνάση.

Αλλά, ας επιστρέψουμε στην Ελευσίνα. Το κεφάλαιο του εγχειριδίου έχει ως τίτλο του: «Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελευσίνα. Η περίπτωση μιας μικρής πόλης με μεγάλη ιστορία». Εκεί διαβάζω τα εξής: «Η Ελευσίνα, πόλη των 30.000 περίπου κατοίκων, σε µια απόσταση µόλις 25 χλµ. από την πρωτεύουσα των 3,5 εκατ., αλλά σαφώς διαχωρισµένη από αυτήν χάρις στο Ποικίλον Ορος, έχει µια εξαιρετικά ευνοϊκή γεωγραφία. Στα νότια ο οµώνυµος κόλπος και στα βόρεια η Πάρνηθα. Από συγκοινωνιακής επίσης πλευράς η Ελευσίνα έχει πλεονεκτική σύνδεση µε την Αθήνα χάρις στην Αττική οδό και στο προαστιακό τραίνο. Ωστόσο όλα τα παραπάνω ακυρώνονται, αφού το Θριάσιο Πεδίο είναι η κατ’ εξοχήν βιοµηχανική ζώνη της Αθήνας, µε διυλιστήρια, εγκαταλελειµµένα εργοστάσια, χωµατερές, ναυπηγεία, λιµενικές εγκαταστάσεις κ.λπ., σε βαθµό που η επαφή της πόλης µε τη θάλασσα να περιορίζεται σε µόλις µερικές δεκάδες µέτρα. Ανάλογα η αποκοπή της από την Πάρνηθα λόγω της Αττικής Οδού είναι απόλυτη και ο αέρας, η θάλασσα και η γη χαρακτηρίζονται από υψηλά επίπεδα ρύπανσης.

Αποτέλεσµα αυτού του περιβάλλοντος υποβάθµισης είναι η ποιότητα ζωής να είναι πολύ φτωχή, οι επισκέπτες του αρχαιολογικού χώρου ελάχιστοι και οι αξίες γης να έχουν καταρρεύσει.

Η πόλη αναπτύχθηκε γύρω από την παλαιά εθνική οδό η οποία, χάρις στα πολλά µαγαζιά λιανικού εµπορίου που εγκαταστάθηκαν πάνω της, παίζει ρόλο γραµµικού κέντρου. Απόλυτη αντίφαση: το κέντρο συµπίπτει µε έναν οδικό  άξονα που δυναµιτίζει την ανάπτυξή του και τεµαχίζει την πόλη. Είναι περιττό να σηµειωθεί το πόσο εχθρικές συνθήκες επικρατούν σε αυτό για πεζούς και ποδηλάτες. Μια πόλη χωρίς κέντρο είναι ένα σώµα χωρίς καρδιά, χάνει την ιστορία της και οι κάτοικοί της την ταυτότητά τους.

Στο πρόβληµα αυτό ήταν φυσικό να εστιαστεί η έρευνα για τη Βιώσιµη Κινητικότητα στην πόλη. Η κύρια πρότασή της είναι η δηµιουργία ενός µονόδροµου περιµετρικού δακτυλίου γύρω από το µελλοντικό κέντρο, ο οποίος συγχρόνως αλλάζει τα δεδοµένα της παλαιάς εθνικής οδού, περιορίζοντας στο µισό το πλάτος του οδοστρώµατος.

Οι δρόµοι στο εσωτερικό του µελλοντικού κέντρου µετατρέπονται σε ήπιας κυκλοφορίας και η ίδια πολιτική προβλέπεται να ασκηθεί στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης, το οποίο µονοδροµείται και ανασυγκροτείται σε ένα παζλ από δακτυλίους ήπιας κυκλοφορίας. Ετσι στην πόλη εγκαθίστανται συνθήκες ηπιότερες και το κοινωνικό περιβάλλον γίνεται πιο ισχυρό, αφού σε κάθε δακτύλιο οι συνθήκες θα επιτρέπουν τη µετατροπή του σε πυρήνα κοινωνικοποίησης και ανάπτυξης σχέσεων γειτονιάς. Στο περπάτηµα, όπως και στην παρουσία στον δηµόσιο χώρο, δίνονται νέες ευκαιρίες.

Προβλέπεται επίσης ένα ευρύ δίκτυο ποδηλάτου, µέσου που θα ξαναβρεί τη θέση του σε µια πόλη η οποία, χάρις στο επίπεδο έδαφός της και στη µικρή της έκταση, ζούσε µε αυτό και µπορεί να το αναδείξει ξανά σε θεµέλιο των εσωτερικών της µετακινήσεων.

(…) Ως προς την επικοινωνία της πόλης µε την Αθήνα δίνεται µεγάλη σηµασία στην αξιοποίηση της εγκαταλελειµµένης σιδηροδροµικής γραµµής µε τη δροµολόγηση συρµών tram-train, οι οποίοι θα διέρχονται από την καρδιά Ασπρόπυργου, Ελευσίνας και Μεγάρων, καθώς και κατά µήκος της βιοµηχανικής ζώνης, εξυπηρετώντας χιλιάδες εργαζοµένους και απελευθερώνοντάς τους από τη σηµερινή υποχρεωτική χρήση του αυτοκινήτου. Μέχρι τότε η γραμμή θα μπορούσε να λειτουργεί ως ποδηλατόδρομος».

Αν προσέξει κανείς σε αυτό το απόσπασμα της δημοσιευμένης μελέτης η πρόταση για ευρύτερη αξιοποίηση του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης δεν είναι ουδέτερη («αποστειρωμένη», αυστηρά τεχνοκρατική) αλλά ενσωματώνει πλήθος κοινωνικών και οικονομικών παραμέτρων ενισχύοντας το μοντέλο της βιώσιμης πόλης-βιώσιμης ανάπτυξης.

Κλειδί οι αναπλάσεις και οι πεζοδρομήσεις στο κέντρο

Το ίδιο θα μπορούσε κανείς να διαπιστώσει διαβάζοντας και το κεφάλαιο για την Αθήνα. Συγκεκριμένα, διαβάζω μαζί σας ένα απόσπασμα που απαντά σε διαχρονικές αγωνίες (πάντως, προς αποφυγή παρεξηγήσεων, το εγχειρίδιο δημοσιεύτηκε το 2017): «Βασικός πόλος έλξης και παραγωγής µετακινήσεων µε αυτοκίνητο σε µητροπολιτικό επίπεδο είναι το κέντρο της Αθήνας. Σήµερα λειτουργεί ως συγκοινωνιακός κόµβος διότι προσφέρει µεγάλο αριθµό θέσεων στάθµευσης και διέρχονται από το εσωτερικό του βασικές αρτηρίες οι οποίες διευκολύνουν τις διαµπερείς ροές. Για να µειωθεί η κυκλοφορία αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, το κέντρο που είναι ένας τεράστιας αξίας ιστορικός τόπος, πρέπει να αποµακρύνει το αυτοκίνητο από το εσωτερικό του και να αναδείξει έτσι τους δηµόσιους χώρους σε τόπους ενίσχυσης της αστικότητας, σφυρηλάτησης της κοινωνικότητας, προβολής της ιστορικής ταυτότητας και υποστήριξης των οικονοµικών δραστηριοτήτων.

Κλειδί για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η ανάπλαση των Πανεπιστηµίου, Πατησίων, Αµαλίας και των πλατειών Δικαιοσύνης και Οµονοίας σε συνέχεια προηγούµενων πεζοδροµήσεων στο κέντρο, όπως των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, Ερµού και πολλών δρόµων του Εµπορικού και του Ιστορικού Τριγώνου.

Με τις αναπλάσεις αυτές, σηµαντικό ποσοστό των αυτοκινήτων που διέρχονταν διαµπερώς θα παρακάµπτουν το κέντρο. Συγχρόνως δίνεται η δυνατότητα σε µια θεαµατική αναβάθµιση του ρόλου της δηµόσιας συγκοινωνίας, αφού το τραµ απεγκλωβίζεται από την πλ. Συντάγµατος και επεκτείνεται στην Πατησίων. Σε Α’ Φάση µέχρι τη Λ. Αλεξάνδρας (µήκος έργου 2,8 χλµ.) και σε Β’ Φάση µέχρι τα Πατήσια (συνολικό µήκος 6,4 χλµ.), δίνοντας ώθηση σε ένα συγκοινωνιακό µέσο το οποίο συνοδεύει συστηµατικά τις πολιτικές ανάπλασης των ευρωπαϊκών πόλεων.

Στο µέσο αυτό η Αθήνα, αν και µέχρι σήµερα δεν του είχε επιτρέψει να αναπτύξει τις ικανότητές του, τόσο ως προς την ταχύτητα όσο και ως προς άλλες ποιότητες µεταφοράς, με την ανάπλαση της Πανεπιστημίου θα του έδινε τη δυνατότητα να απλωθεί ελεύθερα προς κάθε κατεύθυνση και ειδικότερα να γίνει κορµός των µετακινήσεων στην ευρεία ζώνη της Πατησίων. Χάρις στη διέλευση του τραµ, η µεταµόρφωση αυτού του άξονα για τον πεζό θα ενισχύσει την πολεοδοµική αξία της υποβαθµισµένης οικονοµικά και κοινωνικά ζώνης κατοικίας γύρω του, θα της δώσει µια νέα πνοή και θα τη φέρει πιο κοντά στο κέντρο, µε ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται για την κοινωνική και οικονοµική λειτουργία της πόλης.

Η ανάπλαση της Πανεπιστηµίου θα είναι λοιπόν ένα έργο που ως δηµόσιος χώρος εστιάζεται στο κέντρο, όµως η συγκοινωνιακή του διάσταση θα αφορά τη συνολική επιφάνεια της µητροπολιτικής πρωτεύουσας, αφού µε κέντρο την Πανεπιστηµίου το δίκτυο του τραµ θα επεκτείνεται προς τα νότια (ήδη προχωρούν τα έργα επέκτασης στο εσωτερικό του Πειραιά) και προς τα βόρεια (υπάρχουν σχέδια του ΕΜΠ και του αρµόδιου υπουργείου για εγκάρσιες γραµµές τραµ στον άξονα της Πατησίων, κατά µήκος της Λ. Αλεξάνδρας και προς τον σταθµό Λαρίσης).

Η Πανεπιστηµίου, όταν υλοποιηθεί, δεν θα µετατραπεί σε κεντρικό κόµβο µόνο του δικτύου τραµ αλλά και του Μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου (µήκους 230 χλµ. περίπου). Πράγµατι, στην πλατεία Οµονοίας ο ποδηλατόδροµος της Πανεπιστηµίου συνδέεται µε τον ποδηλατόδροµο Φάληρο – Κηφισιά (27 χλµ.). Συνδέεται επίσης µε τον εγκάρσιο ποδηλατόδροµο µορφής πετάλου που θα διατρέχει Πανεπιστηµιούπολη, Πολυτεχνειούπολη και Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, θα διέρχεται από το Παναθηναϊκό Στάδιο και µέσω της Βασ. Ολγας, που αργά ή γρήγορα θα πεζοδροµηθεί, θα συνεχίζει στους πεζόδροµους Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου – Ερµού µέχρι το Γκάζι. Τραµ και ποδήλατο και κατ’ επέκταση περπάτηµα, στάση και ανθρώπινη παρουσία, θα αποτελέσουν θεµέλια της Βιώσιµης Κινητικότητας του κέντρου, σηµαίνοντας πολλά για την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον, την υγεία και την οικονοµική ανάπτυξη. Θα δώσουν την ευκαιρία α) σε σηµαντικές κατηγορίες πολιτών, παιδιά, ηλικιωµένους, άτοµα µε δυσκολίες κινητικότητας, µητέρες µε καροτσάκια, που παρέµεναν εγκλωβισµένοι στα διαµερίσµατα, να ξαναβγούν στον δρόµο και β) σε νέες χρήσεις, που θα προσελκύουν επισκέπτες, να εγκατασταθούν, η πόλη να ξαναβρεί ζωντάνια και ρυθµό, κέντρο και προάστια να συνδεθούν µε ειρηνικό και ήπιο τρόπο».

Διαβάστε αυτή τη μελέτη του 2017 και θα διαπιστώσετε τι λείπει από μια παρέμβαση στο κέντρο της πρωτεύουσας. Τα συμπεράσματα δικά σας.

Εγχώρια παραγωγή και δημιουργική δεξαμενή

Αλλά ας ξαναγυρίσουμε στο ποδήλατο. Το πρώτο και πολύ σημαντικό στοιχείο είναι ότι υπάρχει μια ελληνική παραγωγική βάση με αξιόλογες μονάδες οι περισσότερες εκ των οποίων προέρχονται από την περιφέρεια. Leader της αγοράς είναι η εταιρεία Μανιατόπουλος με το brand name Ideal με παραγωγική βάση στη Πάτρα αλλά και με αξιοσημείωτες εξαγωγικές επιδόσεις. Στις πρώτη σειρά και η κυκλοποδηλατική με τη φίρμα Ballistic Bikes δημιουργήθηκαν στη Θέρμη της Θεσσαλονίκης και διατέθηκαν στο κοινό για πρώτη φορά το 2002, έκτοτε συνεχίζουν να εξελίσσονται κάθε χρόνο τόσο σχεδιαστικά όσο και τεχνολογικά ώστε να διαθέτουν άρτια ποδήλατα για ολοκληρωμένες ποδηλατικές εμπειρίες.

Αλλά, δεν έχουμε μόνο μια εγχώρια παραγωγική βάση αλλά και μια ντόπια δημιουργική- τεχνολογική δεξαμενή. Το παράδειγμα της startup εταιρείας Speen, στην οποία ήδη έχει επενδύσει το fund της Metavallon VC – μιας startup που δραστηριοποιείται στον χώρο των μεταφορών και της ενέργειας, αναπτύσσοντας συστήματα και λύσεις ηλεκτροκίνησης – είναι πολύ χαρακτηριστικό της ευρύτητας και του «βάθους» των τεχνολογικών λύσεων και εφαρμογών που παρουσιάζει η αγορά του e-bike.

Η Speen, για παράδειγμα, η οποία ιδρύθηκε στα μέσα του 2017 από τον Νικόλα Χαραλάμπους, τον Σπύρο Κίτο και τον Ιάκωβο Δημητρίου, αναπτύσσει καινοτόμους μηχανισμούς μετατροπής συμβατικών ποδηλάτων σε ηλεκτρικά ποδήλατα υψηλών προδιαγραφών. Η πρώτη σειρά ηλεκτρικών συστημάτων μετατροπής ποδηλάτων της εταιρείας, η Flow Series, είναι παγκοσμίως πρωτοπόρα σε επίπεδο ενεργειακής πυκνότητας και αναλογίας ισχύος προς βάρος, προσφέροντας τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ εύρους, βάρους και όγκου, ενώ η νέα γενιά συστημάτων που βρίσκεται στο στάδιο της πιλοτικής εφαρμογής ενσωματώνει Internet of Things (IoT) εφαρμογές με τη χρήση προηγμένου συστήματος αισθητήρων που υποστηρίζει με τον αποτελεσματικότερο τρόπο την απόδοση του προϊόντος, την υγεία και τον αστικό τρόπο ζωής.

Ενα δεύτερο παράδειγμα το εισφέρει ο Αλέξανδρος Σακελλαρίου, διευθύνων σύμβουλος και συνιδρυτής της εταιρείας paradox kinetics. Η τελευταία είναι νεοσύστατη εταιρεία που δραστηριοποιείται στον χώρο των ηλεκτρικών ποδηλάτων, αναπτύσσοντας τεχνολογία ηλεκτρικής υποβοήθησης για ποδήλατα  e-bike. Οπως με ενημερώνει, «είμαστε ήδη στο στάδιο της προ-παραγωγής ανάπτυξης και έχουμε ήδη επιβιβαστεί σε έναν σημαντικό παίκτη των ΗΠΑ στην αγορά ποδηλάτων premium, αναπτύσσοντας ένα ποδήλατο για το σύστημά μας. Το σύστημά μας αποτελείται από ένα αποσπώμενο, πλήρως ενσωματωμένο, ελαφρύ και μικρό σύστημα κινητήρα μεσαίας κίνησης, με δυνατότητες υψηλής απόδοσης (800W, 80Nm).  Είναι πλήρως αρθρωτό (μπορεί να αφαιρεθεί) και πλήρως ενσωματωμένο σε ένα πλαίσιο ποδηλάτου κανονικού μεγέθους, δημιουργώντας μια ολοκληρωμένη λύση ποδηλάτου που μοιάζει, έχει ίδια οδηγική συμπεριφορά με ένα κανονικό ποδήλατο, και μπορεί να είναι ηλεκτρικό και «αναλογικό». Τα ονομάζουμε: ποδήλατα ebike ready».

Τελικό συμπέρασμα μαζί με ένα ηθικό δίδαγμα που πάντα και παντού «πιάνει τόπο»: Οι δημόσιες πολιτικές για το ποδήλατο – σε όλες του τις εκδοχές, από το συμβατικό της «ορθοπεταλιάς» στο e-bike του μέλλοντός μας – χρειάζονται πάνω απ’ όλα ένα συνολικό σχέδιο για την πόλη και τους πολίτες, και όχι αποσπασματικές λύσεις που «καίγονται» στα social media.