Πλακιωτάκης – Κυριαζόπουλος θέλουν να διατηρηθεί το μονοπώλιο στη διαχείριση λιμενικών αποβλήτων

Ιδιότυπη αντίληψη για το πώς εφαρμόζονται οι οδηγίες της ΕΕ που προωθούν τον ανταγωνισμό στα λιμάνια έχουν στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Για την ακρίβεια, η στάση του αρμόδιου υπουργού Γιάννη Πλακιωτάκη και του γενικού γραμματέα Ευάγγελου Κυριαζόπουλου, παραπέμπει στο ακριβώς αντίθετο: δηλαδή στην επιθυμία να διατηρηθούν οι συνθήκες που επιτρέπουν σε συγκεκριμένες εταιρείες να έχουν το μονοπώλιο στη διαχείριση των υγρών και στερεών αποβλήτων πλοίων.

Πώς αλλιώς να εξηγήσουμε το γεγονός ότι Πλακιωτάκης και Κυριαζόπουλος δεν στέλνουν για δημοσίευση σε ΦΕΚ μια απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) που περιλαμβάνει δεσμευτική οδηγία για την εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2017/352 που ρητά προβλέπει ότι στα λιμάνια δεν μπορεί να υπάρχει μονοπώλιο στις υπηρεσίες διαχείρισης των αποβλήτων πλοίων.

Εκτός και εάν θέλουν και αυτοί να συνεχιστεί η σημερινή κατάσταση που θέλει να υπάρχει ουσιαστικά στα υγρά απόβλητα πλοίων ένα μονοπώλιο της HEC, συμφερόντων Μελισσανίδη, και στα στερεά απόβλητα της Antipollution, συμφερόντων των αδελφών Βασιλειάδη.

Διαβαστε επίσης: Το ΑΠΘ επιβεβαιώνει «Δημόκριτο» και Αστεροσκοπείο, πηγή της δυσοσμίας είναι η Oil One

Ερωτήσεις στη Βουλή φέρνουν Πλακιωτάκη – Κυριαζόπουλο αντιμέτωπους με τις ευθύνες τους

Πρόσφατα κατατέθηκαν στη Βουλή ερωτήσεις πάνω σε αυτό το θέμα.

Η πρώτη κατατέθηκε από βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία και είναι ερώτηση και αίτηση κατάθεσης εγγράφων.

Σε αυτήν επισημαίνουν ότι δεν έχει δημοσιευτεί σε ΦΕΚ η απόφαση 167/2020 της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων που περιλαμβάνει τη Δεσμευτική Οδηγία 03/2020 περί εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΕ) 2017/352 στη λιμενική υπηρεσία συλλογής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου.

Η ερώτηση επισημαίνει ότι «για την ενεργή προώθηση της εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΕ) 2017/352 η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων έχει λάβει εγγράφως τα εύσημα από την αρμόδια Διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και έχει αναφερθεί ως υπόδειγμα καλών πρακτικών στα υπόλοιπα Κράτη-Μέλη.»

Όμως ακόμη πιο ανησυχητική είναι η αναφορά της ερώτησης στις μεθοδεύσεις του Γενικού Γραμματέα Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων κ. Ευάγγελου Κυριαζόπουλου για να μην προχωρήσει η δεσμευτική οδηγία της ΡΑΛ.

«Σύμφωνα όμως με δημοσιεύματα στον Τύπο, στην 167/2020 Απόφαση της Ρ.Α.Λ., που εκδόθηκε στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων και υποχρεώσεών της, αντέδρασε ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, ο οποίος με την από 25/05/2020 επιστολή του προς τη Ρ.Α.Λ. ζήτησε την επανεξέταση της σκοπιμότητας έκδοσης της σχετικής Δεσμευτικής Οδηγίας 03/2020, αμφισβητώντας αβάσιμα τη νόμιμη δυνατότητα της Αρχής να εκδίδει τέτοιου είδους πράξεις.

Ταυτόχρονα, όπως υποστηρίζουν τα σχετικά δημοσιεύματα, με την ίδια επιστολή ζήτησε από την Γενική Γραμματεία Νομικών και Κοινοβουλευτικών Θεμάτων, εμμέσως και χωρίς καμία νομική βάση, να μη δημοσιευθεί η Οδηγία σε ΦΕΚ.»

Δηλαδή, μια Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή κάνει τη δουλειά της και προσπαθεί να εφαρμόσει έναν Ευρωπαϊκό Κανονισμό και ο γενικός γραμματέας του αρμόδιου υπουργείου τής ζητά να μην προχωρήσει στην εφαρμογή και συνάμα μεθοδεύει να μην δημοσιευτεί σε ΦΕΚ.

Μάλιστα, η ίδια ερώτηση επιμένει ότι ο γενικός γραμματέας είχε και την έγνοια να ενημερώσει τους εκπροσώπους της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος, στην οποία προεδρεύει στέλεχος του ΟΛΠ ΑΕ, ο κ. Άγγελος Καρακώστας και η οποία ουσιαστικά επιδιώκει να διατηρηθεί το σημερινό καθεστώς.

«Σύμφωνα πάντα με τα ίδια δημοσιεύματα, ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων με νεότερη επιστολή του στις 02/06/2020 ενημέρωσε τον πρόεδρο της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος για τις ενέργειές του, καθώς και για το περιεχόμενο της από 25/05/2020 επιστολής του προς τη Ρ.Α.Λ., ενώ το σύνολο της σχετικής αλληλογραφίας το κοινοποιεί η Ένωση Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε.) στα μέλη της.

Εάν ισχύουν τα ανωτέρω, οι κυβερνητικοί χειρισμοί ελέγχονται για τη νομιμότητα τους, τόσο ως προς την παρέμβαση του Γενικού Γραμματέα στο έργο της Ανεξάρτητης Αρχής, όσο και για τη μη δημοσίευση της Οδηγίας 03/2020 της Ρ.Α.Λ. σε ΦΕΚ».

Μάλιστα η ίδια ερώτηση προσθέτει και ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο. Το γεγονός ότι πρόσφατα ο ΟΛΠΑ ΑΕ κατέθεσε Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτων και Καταλοίπων Φορτίου Πλοίων, χωρίς ενημέρωση του Συμβουλίου Χρηστών Λιμένος και χωρίς διαβούλευση, δηλαδή ακριβώς κατά παράβαση των όσων προβλέπει και ο Κανονισμός (ΕΕ) 2017/352.

Παρ’ όλα αυτά ο υπουργός κ. Πλακιωτάκης δεν είχε πρόβλημα να εγκρίνει το Σχέδιο.

Δεν είναι τυχαίο ότι η ερώτηση αναφέρει και τις διαμαρτυρίες που έχει προκαλέσει αυτή η στάση του υπουργείου:

«Με ανακοίνωση τους στις 24 Σεπτεμβρίου 2020, έξι φορείς της ναυτιλίας (Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Ναυπηγικής Βιομηχανίας (ΣΕΝΑΒΙ), Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Ιδιοκτητών Ναυπηγείων Περάματος, Ένωση Βιοτεχνών – Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά, Πανελλήνια Ένωση Εργοληπτών Υποβρυχίων Έργων και Εργασιών) αφού αναφέρουν τα προβλήματα που δημιουργεί το υφιστάμενο καθεστώς διαχείρισης αποβλήτων πλοίων, επισημαίνουν την αναγκαιότητα εφαρμογής των διατάξεων του Κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) 2017/352 και της Απόφασης της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων 167/2020, με την οποία εξέδωσε τη δεσμευτική Οδηγία ΡΑΛ 03/2020.»

Σε αυτή τη βάση η ερώτηση των βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ θέτει τα κρίσιμα ερωτήματα ως προς το γιατί δεν εφαρμόζεται ο Κανονισμός (ΕΕ) 2017/352 και δεν εισάγεται ο ανταγωνισμός στη διαχείριση αποβλήτων πλοίων, γιατί εγκρίθηκε το Σχέδιο διαχείρισης του ΟΛΠ ΑΕ παρότι δεν ακολουθήθηκε η προβλεπόμενη διαδικασία, γιατί δεν έχει δημοσιευτεί η Δεσμευτική Οδηγία ΡΑΛ 03/2020 και φυσικά εάν ισχύει ότι ο γενικός γραμματέας Κυριαζόπουλος έκανε παρεμβάσεις στη ΡΑΛ σε σχέση με την οδηγία.

Παράλληλα, ζητούν όλα τα σχετικά έγγραφα, συμπεριλαμβανομένης και της από 25/05/2020 επιστολής του γενικού γραμματέα προς τη ΡΑΛ.

Κρίτων Αρσένης: Επιλήψιμη καθυστέρηση δημοσίευσης σε ΦΕΚ δεσμευτικής οδηγίας της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων

Από την μεριά του ο βουλευτής του ΜέΡΑ25 Κρίτων Αρσένης με δική του ερώτηση και αίτηση κατάθεσης εγγράφων επίσης θέτει το ερώτημα για την καθυστέρηση της δημοσίευσης σε ΦΕΚ της σχετικής απόφασης και δεσμευτικής οδηγίας της ΡΑΛ.

Μάλιστα, ο κ. Αρσένης στρέφει τα ερωτήματά του προς τον υπουργό κ. Γεραπετρίτη, μια που η έκδοση των σχετικών ΦΕΚ εντάσσεται στις αρμοδιότητές του.

Από τη μία ερωτάται ο κ. Γεραπετρίτης γιατί καθυστερεί η δημοσίευση σε ΦΕΚ η συγκεκριμένη οδηγία και από την άλλη «με βάση ποιες διατάξεις του νόμου επιτρέπεται να επιλέγει ο υπουργός ποιες οδηγίες ανεξάρτητων αρχών θα δημοσιεύσει σε ΦΕΚ και ποιες όχι;»

Πώς διαμορφώθηκε το μονοπώλιο στα λιμενικά απόβλητα

Είναι γνωστό ότι στην Ελλάδα έχει διαμορφωθεί εδώ και χρόνια ένα καθεστώς ιδιαίτερα προβληματικό όπου λίγες εταιρείες παίρνουν τον κύριο όγκο των συμβάσεων διαχείρισης υγρών και στερεών αποβλήτων πλοίων.

Εάν κανείς κοιτάξει το τοπίο των σχετικών συμβάσεων στην Ελλάδα θα δει ότι στα υγρά απόβλητα πλοίων κυριαρχεί η HEC, συμφερόντων Μελισσανίδη και στα στερεά απόβλητα η Antipollution, συμφερόντων των αδελφών Βασιλειάδη.

Η διαμόρφωση μονοπωλιακών συνθηκών ενισχύεται από το γεγονός ότι έχει κυριαρχήσει η αντίληψη ότι σε κάθε λιμάνι πρέπει να υπάρχει μόνο ένας πάροχος υπηρεσιών διαχείρισης υγρών αποβλήτων και ένας για τα στερεά.

Οι για χρόνια εγκατεστημένοι ανάδοχοι των σχετικών έργων συνάπτουν στενές σχέσεις με τις διοικήσεις αυτών των λιμανιών (υπηρεσιακούς παράγοντες αλλά και προέδρους ή διευθύνοντες συμβούλους) και με αυτό τον τρόπο διαιωνίζεται μια μονοπωλιακή συνθήκη.

Όμως, αυτή η αντίληψη έρχεται σε αντίθεση με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο νέος Ευρωπαϊκός Κανονισμός 2017/352 προβλέπει ότι οι πάροχοι είναι ελεύθεροι να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υπηρεσίες, στις οποίες ανήκουν και τα απόβλητα.

Οι λιμένες μπορούν να βάλουν συγκεκριμένες ελάχιστες απαιτήσεις και σε πολύ ειδικές περιπτώσεις για συγκεκριμένους λόγους να μειώσουν και το μέγιστο πλήθος των παρόχων.

Τα απόβλητα πλοίων είναι για τον Κανονισμό στην ίδια μοίρα με τις υπηρεσίες ρυμουλκών και τροφοδοσίας καυσίμων δραστηριότητες στις οποίες κυριαρχεί ο ανταγωνισμός.

Το μοντέλο αυτό για χρόνια λειτουργεί στην υπόλοιπη Ευρώπη, ακόμη και πριν τον Κανονισμό 2017/352 που το κατέστησε υποχρεωτικό. Δηλαδή, όσοι έχουν άδειες, εξοπλισμό, προσωπικό κλπ και ενδιαφέρονται να δραστηριοποιηθούν, καταθέτουν τα έγγραφα τους, εγκρίνονται από το λιμένα και εργάζονται σε συνθήκες ανταγωνισμού μέσα στο ίδιο λιμάνι.

Παραδείγματα υπάρχουν αρκετά (Ρότερνταμ, Άμστερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα, Νάπολη, Μασσαλία, Στοκχόλμη, Μάλτα κλπ), ενώ στο βαθμό που ο ανταγωνισμός μπορεί να μειώσει τα συνολικά κόστη ελλιμενισμού, μια τέτοια λογική έχει και τη στήριξη των ναυτιλιακών ενώσεων.

Τι θα σήμαινε ένα εναλλακτικό μοντέλο;

Όλα αυτά έχουν σημασία και για έναν ακόμη λόγο. Η κατάσταση στη Δραπετσώνα και η συνέχιση της περιβαλλοντικά οχληρής δραστηριότητας της Oil One έχει να κάνει ακριβώς με αυτό το ιδιότυπο μονοπωλιακό καθεστώς που έχει διαμορφωθεί στα λιμάνια.

Η εταιρεία HEC έχει σε κοινοπραξία με την Oil One (ούτως ή άλλως είναι εταιρείες κοινών συμφερόντων) τη σύμβαση για τη διαχείριση των υγρών αποβλήτων πλοίων του ΟΛΠ.

Ταυτόχρονα, στις εγκαταστάσεις της Δραπετσώνας γίνεται και επεξεργασία αποβλήτων και από άλλα λιμάνια (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα, Χαλκίδα, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Κέρκυρα, Ηράκλειο κλπ).

Ως αποτέλεσμα, ένα από τα επιχειρήματα της Oil One για την ανάγκη να παραταθεί η λειτουργία της στην περιοχή –σε αντίθεση με τα αιτήματα των κατοίκων, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των τοπικών βουλευτών– είναι ότι δεν υπάρχει άλλη τεχνική δυνατότητα για την επεξεργασία των αποβλήτων, ιδίως όταν η προηγούμενη λύση των πλωτών μονάδων επεξεργασίας αποβλήτων ενείχε κίνδυνο ατυχημάτων που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ρύπανση.

Όμως, ένα άλλο μοντέλο για τη διαχείριση των αποβλήτων των πλοίων θα μπορούσε να οδηγήσει στην απομάκρυνση των εγκαταστάσεων από αυτή την κατοικημένη περιοχή.

Σε ένα τέτοιο μοντέλο θα μπορούσαν να δραστηριοποιούνται στο λιμάνι του Πειραιά περισσότεροι πάροχοι για υπηρεσίες παραλαβής αποβλήτων πλοίων, ώστε να υπάρχει ανταγωνισμός και να υποχωρούν και οι τιμές, δηλαδή να ακολουθηθεί το μοντέλο άλλων λιμανιών της Ευρώπης και οι κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η δε επεξεργασία των πετρελαιοειδών αποβλήτων δεν θα χρειαζόταν να γίνεται στη Δραπετσώνα, αλλά σε άλλες παράκτιες βιομηχανικές ζώνες που έχουν τις κατάλληλες υποδομές. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι π.χ. τα Διυλιστήρια Ασπροπύργου των ΕΛΠΕ διαθέτουν ούτως ή άλλως την αναγκαία τεχνολογική υποδομή για να κάνουν αυτή την επεξεργασία, αποτελεσματικά και με ασφάλεια.

Η προσπάθεια της ΡΑΛ και η οδηγία που δεν δημοσιεύουν σε ΦΕΚ Πλακιωτάκης και Κυριαζόπουλος

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) είναι μια Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή, υπαγόμενη στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, η οποία έχει ευθύνη για την εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου για τα λιμάνια.

Ένα από τα βασικά θέματα με τα οποία έχει ασχοληθεί είναι η εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2017/352. Τον περασμένο Μάιο, η ΡΑΛ προχώρησε στην έκδοση δεσμευτικής οδηγίας με αντικείμενο την εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2017/352.

Η ΡΑΛ με βάση τα άρθρα 112 και 113 του Ν. 4389/2016 έχει αρμοδιότητα έκδοσης κανονιστικών πράξεων και δεσμευτικών οδηγιών, που δημοσιεύονται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

Στη δεσμευτική αυτή οδηγία διευκρινίζεται ότι ο Κανονισμός «έχει άμεση ισχύ χωρίς να απαιτείται εισαγωγή του στην εσωτερική νομοθεσία, υπερέχει δε των κοινών νόμων, διοικητικών πράξεων κάθε φύσεως (κανονιστικών ή ατομικών)».

Αυτό σημαίνει ότι η δημοσίευση της οδηγία ανοίγει το δρόμο για να σπάσει το μονοπώλιο στη διαχείριση των αποβλήτων πλοίων στα ελληνικά λιμάνια.

Αυτή είναι η οδηγία την οποία δεν δημοσιεύουν σε ΦΕΚ οι Πλακιωτάκης και Κυριαζόπουλος.