Ένα φυσικό φαινόμενο, η πλημμυρίδα στη διάρκεια της νύχτας, φαίνεται πως κατάφερε περισσότερα από όσα είχαν πετύχει επί μία σχεδόν εβδομάδα δεκάδες πανίσχυρα ρυμουλκά και βυθοκόροι: Το νερό που «φούσκωσε» έδωσε τη δυνατότητα στο γιγαντιαίο Ever Given να ξεκολλήσει από την άμμο και να μετακινηθεί, κάνοντας τους συμμετέχοντες στην επιχείρηση, την κυβέρνηση της Αιγύπτου και εκατοντάδες επιχειρήσεις να βγάλουν ένα βαθύ αναστεναγμό ανακούφισης.

Αν και η υπόθεση δεν έχει τελειώσει ακόμη και οι προσπάθειες επικεντρώνονται στο να συνεχίσει ασφαλές την πορεία του το πλοίο, ήδη η προσοχή στρέφεται στην επόμενη ημέρα. Ανάμεσα στα άλλα, στην αποτίμηση του κόστους που είχε το μπλοκάρισμα μιας από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς παγκοσμίως, από την οποία διέρχεται σχεδόν το 15% των εμπορευμάτων που διακινούνται σε ολόκληρο τον πλανήτη. Κι αυτό σημαίνει, πρακτικά, ότι κάθε παραπάνω μέρα που μένει κλειστή, αυξάνεται ο κίνδυνος ελλείψεων σε βασικά προϊόντα και κρίσιμες πρώτες ύλες, όπως είναι το πετρέλαιο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).

Ελλείψεις και κόστος

Σύμφωνα με πρώτες εκτιμήσεις, κάθε μέρα που η Διώρυγα έμενε κλειστή μεταφραζόταν σε εγκλωβισμένα προϊόντα με συνολικό κόστος της τάξης των 10 δισ. δολαρίων. Η δε κυβέρνηση της Αιγύπτου έχανε 12-14 εκατ. δολάρια καθημερινά από τα τέλη διέλευσης – κάτι που σημαίνει πρακτικά πως η μία εβδομάδα μεταφράζεται σε σχεδόν 100 εκατ. λιγότερα έσοδα.

Για ορισμένους, μάλιστα, το πρόβλημα φαινόταν να είναι πιο άμεσο και μεγάλο. Όπως, για παράδειγμα, η διαλυμένη από τον πόλεμο και τη φτώχεια Συρία, η οποία αναγκάστηκε να επιβάλει από χθες δελτίο στα καύσιμα – ενώ και άλλες χώρες της Μέσης Ανατολής (όπως ο Λίβανος) ετοιμάζονταν να ακολουθήσουν το ίδιο παράδειγμα.

Ένας από αυτούς είναι η Γερμανία, η οποία εισάγει κάθε χρόνο κινεζικά προϊόντα η αξία των οποίων αγγίζει τα 130 δισ. δολάρια, με το σύνολο σχεδόν των φορτηγών πλοίων που τα μεταφέρουν (το 98% σύμφωνα με τα γερμανικά ΜΜΕ) να διέρχεται από το Σουέζ.

Οι ναυτιλιακές και ασφαλιστικές εταιρείες είναι ένας ακόμη κλάδος που βρίσκεται αντικειμενικά στην πρώτη γραμμή από άποψη κόστους, ειδικά καθώς μέχρι σήμερα το πρωί ήταν εγκλωβισμένα στις δύο εισόδους της Διώρυγας σχεδόν 400 πλοία – φορτηγά, πετρελαιοφόρα και άλλα. Είναι γνωστό, εξάλλου, ότι οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις των φορτίων συνοδεύονται από πανάκριβες ρήτρες και είναι βέβαιο ότι θα υπάρξει διελκυστίνδα ανάμεσα στους άμεσα ενδιαφερόμενους για το ποιος θα τις επωμιστεί.

Ασύμφορο είναι και το κόστος της επιλογής διαφορετικής ρότας. Για του λόγου το αληθές, υπολογίζεται ότι για ένα πλοίο που θα προτιμήσει τη διαδρομή από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, περιδιαβαίνοντας τις ακτές της Αφρικής, ο λογαριασμός θα αυξηθεί κατά περίπου 400.000 δολάρια.

Ένα ακόμη όριο

Η αλήθεια, βεβαίως, είναι πως υπάρχει μάλλον κάτι πιο σοβαρό, το οποίο καλούνται να απαντήσουν αναλυτές και κυβερνώντες. Όπως εύστοχα γράφει ο Πίτερ Γκούντμαν σε ανάλυσή του στους New York Times, «το πλοίο που κόλλησε στη Διώρυγα του Σουέζ αποτελεί ένα σήμα κινδύνου για την υπέρμετρη παγκοσμιοποίηση», καθώς «το κλείσιμο της ζωτικής σημασίας θαλάσσιας διόδου και οι επιπτώσεις του στο εμπόριο υπογραμμίζουν την εξάρτηση του κόσμου από τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες».

«Το ότι ένα ατυχές γεγονός θα μπορούσε να προκαλέσει χάος από το Λος Άντζελες μέχρι το Ρότερνταμ και τη Σαγκάη υπογραμμίζει την έκταση στην οποία το σύγχρονο εμπόριο είναι διαρθρωμένο γύρω από τις πραγματικά παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες», γράφει επίσης – παραπέμποντας στις επιπτώσεις που υπάρχουν για το μοντέλο που τείνει να κυριαρχήσει.

«Αντί να σπαταλούν χρήματα σωρεύοντας πλεονάζοντα προϊόντα σε αποθηκευτικούς χώρους, οι εταιρείες μπορούν να βασίζονται στη μαγεία του Internet και την διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία για να έχουν ό,τι θέλουν, όταν το θέλουν. Η υιοθέτηση αυτής της ιδέας έχει οδηγήσει σε ενός είδους επανάσταση στις βασικές βιομηχανίες – κατασκευαστές αυτοκινήτων και φαρμακευτικές, λιανεμπόριο και ιατρικά μηχανήματα και άλλες».

Όπως όμως συμβαίνει πάντα στη ζωή, η υπερεκμετάλλευση ενός καλού μπορεί να προκαλέσει κινδύνους. Αυτό συνέβη και στη συγκεκριμένη περίπτωση. Από την εμφάνισή τους στη δεκαετία του 1950, τα δια θαλάσσης μεταφερόμενα εμπορευματοκιβώτια απέκτησαν συγκεκριμένο μέγεθος, έτσι ώστε να είναι διαχειρίσιμα σε όλα τα λιμάνια και οι προδιαγραφές των πλοίων να υπακούουν σε σαφείς αλγόριθμους.

1.500 φορές μεγαλύτερη δυναμικότητα!

Μέσα σε μισό αιώνα και στην προσπάθεια να περιοριστεί το κόστος μεταφοράς και αποθήκευσης (με τη σταδιακή επικράτηση και του ηλεκτρονικού εμπορίου) η δυναμικότητα των φορτηγών πλοίων αυξήθηκε όχι κατά μία ή δύο ούτε κατά μερικές δεκάδες φορές – αλλά κατά 1.500, σύμφωνα με την Allianz!

Η εξέλιξη αυτή προφανώς φέρνει στα όριά της όλη την «εφοδιαστική αλυσίδα», εκθέτοντάς την σε απρόσμενους κινδύνους και φαινόμενα. Ταυτόχρονα, δημιουργεί την ανάγκη ολοένα πιο εκτεταμένων παρεμβάσεων στο φυσικό τοπίο καθώς οι υπάρχουσες διώρυγες δεν επαρκούν.

Οι ειδικοί οφείλουν να τα βάλουν όλα στο τραπέζι. Οι δε κυβερνήσεις είναι βέβαιο ότι θα έχουν ένα ακόμη λόγο να ξανασκεφτούν την οικονομική τους πολιτική σε «εθνική» και περιφερειακή βάση.

Headlines