Ναι σε ένα καθαρό περιβάλλον, αλλά ποιος θα πληρώσει το κόστος;

Γράφει ο Διονύσιος Πολέμης*

Η Ευρωπαϊκή ένωση το Δεκέμβριο του 2020 συμφώνησε σε ένα αισιόδοξο στόχο αναφορικά με τη μείωση του φαινομένου του θερμοκηπίου, κατά 55% με ορίζοντα το 2030. Θέτοντας σκληρές προθεσμίες για της ευρωπαϊκές βιομηχανίες, αλλά και για τα ευρωπαϊκά νοικοκυριά που αποτελούν και τους τελικούς αποδέκτες, καθώς θα χρειαστεί να ‘εξοφλήσουν’ μέσω φορολογίας και τιμών σε προϊόντα και υπηρεσίες, το κόστος των απαραίτητων επενδύσεων.

Σε παράλληλο χρόνο, “αθέατα”, διαδραματίστηκε ένας πόλεμος συμφερόντων στον τομέας της μεταφοράς των αγαθών δια θαλάσσης. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, προώθησε δύο νέους κανονισμούς: τον Energy Efficiency Index και τον Carbon Intensity Indicator. Καθοριστικός παράγοντας σε αυτό ήταν και η αλλαγή πολιτικής των Ηνωμένων Πολιτείων καθώς ο πρόεδρος Τζον Μπάϊντεν υπέγραψε εκ νέου τη Συμφωνία του Παρισιού για το περιβάλλον σε μια πολιτική μηδενικών εκπομπών των ΗΠΑ μέχρι το 2050, ενώ παράλληλα μέσω του ειδικού αντιπροσώπου του κ. Τζον Κέρρυ πιέζουν την υιοθέτηση του στόχου αυτού και από την παγκόσμια ναυτιλιακή ρυθμιστική αρχή.

Ο Energy Efficiency Index αφορά πλοία που ήδη βρίσκονται στο νερό και εξυπηρετούν τις θαλάσσιες μεταφορές του διεθνούς εμπορίου, ουσιαστικά θέτοντας όρια στη λειτουργία των μηχανών των πλοίων με σκοπό να μειωθούν οι εκπομπές CO2. Αυτά τα νέα μηχανικά όρια σίγουρα θα πιέσουν επιχειρησιακά τα πλοία μεγαλύτερης ηλικίας, μετατρέποντάς τα πιθανόν σε αντιοικονομικά για τον παγκόσμιο ναυτιλιακό ανταγωνισμό. Ακολουθώντας, ο δεύτερος κανονισμός, Carbon Intensity Indicator, εμπνευσμένος από τον Ευρωπαϊκό κανονισμό EU MRV, που έχει ως στόχο τη καταγραφή των εκπομπών των εμπορικών πλοίων που προσέγγιζαν ευρωπαϊκά λιμάνια. Πλέον, με βάση τον νέο κανονισμό του ΙΜΟ, όλα τα πλοία θα πρέπει να καταγράφουν, και να ενημερώνουν τον ΙΜΟ, μέσω των σημαιών (ευκαιρίας ή κρατικών) για τις ετήσιες εκπομπές CO2 του πλοίου (συσχέτιση καυσαερίων προς το dwt και ναυτικά μίλια που καλύφθηκαν). Η καταγραφή των προσφερόμενων δεδομένων θα κατατάξει τα πλοία ανάλογα με την οικολογική τους αποδοτικότητα.

Είναι αναμενόμενο αυτοί οι κανονισμοί να επιφέρουν τεράστιες αλλαγές στη ναυλαγορά, καθώς πλοία που δεν θα πληρούν τα υψηλότερα κριτήρια πιθανότατα να μην επιλέγονται από τους ναυλωτές ωθώντας τα εκτός αγοράς. Οι μικρές ναυτιλιακές εταιρείες της τάξεως των 1-8 πλοίων, το οποίο είναι ένα μεγάλο ποσοστό και των Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, σίγουρα θα πιεστούν καθώς οι περισσότερες από αυτές δεν διαθέτουν νεότευκτα πλοία και η χρηματοδότησή τους ήδη μετά τη χρηματοοικονομική κρίση του 2008 ήταν δύσκολη, πόσο μάλλον αυτή τη περίοδο που ο υπάρχων στόλος τους δε θα θεωρείται ανταγωνιστικός. Αυτό θα οδηγήσει πολλές εταιρείες στην παύση της λειτουργίας τους, και πολλούς εργαζόμενους τόσο στα γραφεία, όσο και στα πλοία, στην ανεργία, ένα πρόβλημα μείζονος σημασίας για την πλειοψηφία των χωρών. Η θέσπιση των μέτρων αυτών ευνοεί μόνο μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες με πρόσβαση στις αγορές χρήματος, που σίγουρα και άμεσα θα σπεύσουν να εκμεταλλευτούν το κενό που θα δημιουργηθεί στην αγορά, χωρίς η ενέργεια αυτή να περιορίζει τους κινδύνους, καθώς μεγάλα επενδυτικά ποσά θα ‘πέσουν’ γρήγορα και μια κακή εκτίμηση της μελλοντικής πορείας της αγοράς, είτε από άποψη εμπορευμάτων, είτε από υπερπροσφορά πλοίων στην αγορά, μπορεί να αποβεί ολέθρια.

Το θέμα όμως της αποδοτικότητάς των πλοίων και των εκπομπών ρύπων τους επηρεάζει και τη λειτουργία των λιμένων, τόσο σε ρυθμιστικό και τεχνικό, όσο και επιχειρησιακό και οικονομικό επίπεδο, καθώς τα πλοία έχουν ανοικτές τις μηχανές ακόμη και όταν είναι σε αγκυροβόλιο. Η δημιουργία νέων εγκαταστάσεων για νέα, χαμηλών ρύπων, καύσιμα και δυνατότητα παροχής ενέργειας στα πλοία από χερσαίες εγκαταστάσεις, για μεγαλύτερους και αποδοτικότερους προβλήτες που θα εξυπηρετούν άμεσα και γρήγορα όσα πλοία καταφθάνουν αποτελούν μια γκάμα επενδύσεων υψηλού κόστους που σε πολλές περιπτώσεις θα χρήζει ενίσχυσης και από την κυβέρνηση της εκάστοτε χώρας.

Η Ελλάδα δεν είναι μια χώρα βιομηχανική, και η πλειοψηφία των Ελλήνων πολιτών αγνοεί το σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η χώρα μας στο διεθνές εμπόριο, καθώς λίγοι είναι εκείνοι που γνωρίζουν ότι το 20.67% της παγκόσμιας χωρητικότητας για θαλάσσια μεταφορά διενεργείται από ελληνόκτητα πλοία, και ότι η Ελλάδα κατέχει μεγαλύτερο από το ήμισυ του ευρωπαϊκού στόλου (54.28%). Η εμπορική ναυτιλία και ο τουρισμός συμβάλλουν σημαντικά στην ελληνική οικονομία, και τα λιμάνια της Ελλάδας πρωταγωνιστούν στο εμπόριο της Μεσογείου, της Μαύρης θάλασσας, των Βαλκανίων αλλά και της κεντρικής Ευρώπης. Σε μια εποχή υψηλού ανταγωνισμού, η πληγείσα από την διεθνή κρίση, και την πανδημία Ελληνική οικονομία θα οδηγηθεί να λάβει άμεσες και βαρυσήμαντες αποφάσεις για τη στρατηγική της ως προς την υλοποίηση επενδύσεων, είτε με κρατικά κεφάλαια, είτε με ιδιωτικά ή είτε σε συνεργασία Δημοσίου –Ιδιωτικού φορέα (ΣΔΙΤ) καθώς επίσης και ναυτιλιακής πολιτικής πριν κάποιες χώρες καπηλευθούν τον ηγετικό της ρόλο.

Στην ερώτηση εάν αυτή η νέα διεθνής πολιτική είναι μονόδρομος για ένα καθαρότερο και φιλικότερο εμπόριο για το περιβάλλον, η απάντηση δεν είναι εύκολη, καθώς ο στόχος που έχει τεθεί είναι υψηλός και δύσκολος στην επίτευξή του. Όμως είναι σημαντικό εδώ να τονιστεί ότι το ίδιο θετικό αποτέλεσμα για το περιβάλλον θα μπορούσε να επιτευχθεί εάν τα πλοία ταξίδευαν με μικρότερες ταχύτητες το γνωστό στους χώρους της ναυτιλίας ‘Slow steaming’. Μια πρόταση που στήριξαν και στηρίζουν η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με σύμμαχο τους Σουηδούς εφοπλιστές και συνεργάτες μια ΜΚΟ με το όνομα Transport & Environment. Με αυτό το τρόπο θα μπορούσαμε να αποφύγουμε τη δημιουργία μιας νέας γραφειοκρατίας με λίστες “καλών”, “μέτριων” και “κακών” πλοίων. Αυτό θα επέφερε μια ηρεμία στην αγορά με την διατήρηση του υπάρχοντος εμπορικού στόλου και την αποφυγή της απότομης αλλαγής των συνθηκών της αγοράς που μπορεί να επιφέρει όπως αναφέρθηκε και παραπάνω την επιδείνωση της καθημερινότητας χιλιάδων παραγωγικών ανθρώπων. Απόρροια βέβαια αυτής της επιλογής όμως θα ήταν ότι το κάθε εμπορικό ταξίδι θα είχε μεγαλύτερη χρονική διάρκεια. Για να διατηρηθούν οι ρυθμοί παραγωγής των εργοστασίων αλλά και η ροή της εφοδιαστικής αλυσίδας ίσως να απαιτούνταν ακόμη μεγαλύτερος αριθμός πλοίων που κατά συνέπεια θα ανήγαγε το κόστος για τις εταιρείες που ναυλώνουν πλοία. Καθώς οι περισσότερες χώρες που εκπροσωπούνται και στις Βρυξέλλες, όπως και στον ΙΜΟ δεν διαθέτουν δικό τους στόλο και δεν αποκομίζουν κρατικά κέρδη από την ύπαρξή του, σε αντίθεση με την Ελλάδα, τη Κύπρο, τη Νορβηγία κ.α, προασπίζουν κατ’ αποκλειστικότητα τα δικά τους συμφέροντα, μεταφέροντας το κόστος ενός καθαρότερου περιβάλλοντος μονάχα στους πλοιοκτήτες.

Δεν είναι πρώτη φορά που ο χώρος της ναυτιλίας λαμβάνει σκληρά μέτρα για τη προστασία του περιβάλλοντος. Στο παρελθόν υπήρξε και η αλλαγή σχεδίασης των δεξαμενοπλοίων με την επιβολή των διπλών τοιχωμάτων, που και αυτό άλλαξε άρδην όλη την αγορά δεξαμενοπλοίων. Όμως τότε οι συνθήκες ήταν διαφορετικές, υπήρχε πολιτική θέληση να στηρίξει το κλάδο και η πρόσβαση σε πηγές χρηματοδότησης ήταν σαφώς ευνοϊκότερες. Με αυτούς τους νέους κανονισμούς όμως δεν είναι λίγοι εκείνοι που πιστεύουν ότι κάθε χρόνο νέες ρυθμίσεις θα αναγκάζουν τις ναυτιλιακές εταιρείες να βρίσκουν τρόπους και χρήματα για ακόμη πιο αποδοτικότερα πλοία, δημιουργώντας ένα κανονιστικό πλαίσιο που παραπέμπει σε κυνήγι μαγισσών στη προσπάθεια για συμμόρφωση των ναυτιλιακών εταιρειών με τους εκάστοτε νέους στόχους, τελώντας υπό ένα καθεστώς ομηρίας απ’ τα εκάστοτε κέντρα εξουσίας, με ρυθμιστές τα ισχυρά κράτη που κατέχουν και τα ηνία των φορτίων του παγκόσμιου εμπορίου.

* O Διονύσιος Πολέμης είναι Επίκουρος Καθηγητής, Διεθνή Οικονομικά & Θαλάσσιο Εμπόριο, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιά

Πηγή: ΟΤ.gr