Τα προβλήματα στην παραγωγή και η μεγάλη αύξηση στα ναυτιλιακά κόστη λόγω της πανδημίας έχουν προκαλέσει τεράστιες στρεβλώσεις στις μεταφορές, στις πωλήσεις και – τελικά – στις τιμές προϊόντων, ειδικά από την Ασία προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Η επαναφορά σκληρών περιορισμών από το Πεκίνο σε λιμάνια και εργοστάσια της Κίνας για να καταπολεμηθεί η μετάλλαξη Δέλτα της COVID-19 που καλπάζει, επέφερε νέο πλήγμα στη διαθεσιμότητα και στη διακίνηση αγαθών. Το τελικό αποτέλεσμα είναι να μην μπορεί να ομαλοποιηθεί για δεύτερη συνεχή χρονιά η επάρκεια στην παγκόσμια αγορά, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται μεγάλες ελλείψεις (από πρώτες ύλες μέχρι προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας) που οδηγούν τελικά σε αυξήσεις τιμών για τον καταναλωτή.

Το «σύνδρομο της Κίνας» στην οικονομία είναι εδώ. Οι δυσκολίες στην παραγωγή από τρόφιμα μέχρι μικροτσίπ και οι προκλήσεις για τις ναυτιλιακές, από τις μεταφορές κοντέινερ μέχρι το ξηρό φορτίο και τα τάνκερ, έχουν αλλάξει σημαντικά τα δεδομένα που ίσχυαν στην αγορά μέχρι τις αρχές του 2020, όταν έφτασε στην Ευρώπη και στην Αμερική η πανδημία. Είναι ενδεικτικό ότι λόγω των στρεβλώσεων αυτών το κόστος μεταφοράς ενός στάνταρντ κοντέινερ 40 ποδών από τη Σανγκάη προς το Ρότερνταμ ή τη Νέα Υόρκη έχει ξεπεράσει τα 13.500 δολάρια. Πρόκειται για ιλιγγιώδεις αυξήσεις της τάξεως του 635% και του 285% αντίστοιχα, σύμφωνα με τα νεότερα στοιχεία για τα μέσα Αυγούστου που παρουσιάζει σήμερα «Το Βήμα» και προέρχονται από την εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών για τη ναυτιλία Drewry Supply Chain Advisors.

Οι πολύ υψηλές αυτές τιμές καθώς τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ κάνουν ουρές σε μεγάλα λιμάνια της Ασίας για να φορτώσουν εν μέσω των περιορισμών, έρχονται καθώς η διεθνής αγορά προσπαθεί ακόμη να πάρει ανάσα. Μάλιστα την ίδια στιγμή που οι περισσότεροι έμποροι προσπαθούν να αναπληρώσουν τα στοκ τους, στην εξίσωση έρχονται να προστεθούν και οι αυξημένες παραγγελίες που γίνονται από τις επιχειρήσεις για την περίοδο των Χριστουγέννων.

Τα εμπορικά λιμάνια και οι προκλήσεις

Η μετάλλαξη Δέλτα δεν αφήνει να επαναλειτουργήσουν πλήρως μεγάλα εμπορικά λιμάνια, κυρίως στην Ασία και ειδικά στην Κίνα, όπου οι Αρχές εξακολουθούν να αγωνίζονται να περιορίσουν την COVID-19 για να αποφύγουν τα χειρότερα. Δεν είναι τυχαίο ότι τερματικός σταθμός-κλειδί στο λιμάνι με την τρίτη μεγαλύτερη κίνηση εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ) στον κόσμο, το Νίνγκμο Σουσάν, παρέμεινε κλειστός για πάνω από μία εβδομάδα, όταν αυξήθηκαν ξανά τα κρούσματα της COVID-19 και επιβλήθηκαν περιορισμοί. Οι εξελίξεις αυτές θύμισαν έντονα το κλείσιμο για τρεις εβδομάδες στις αρχές του καλοκαιριού του τερματικού σταθμού Γιαντιάν στο γιγαντιαίο εμπορικό λιμάνι της Σενζέν, που ενέτεινε το ντόμινο για τη διεθνή ναυτιλία.

Τα κομμάτια του ντόμινο αυτού άρχισαν να πέφτουν το δεύτερο εξάμηνο του 2020, όταν η πανδημία ελαχιστοποίησε τη ζήτηση προϊόντων στα φυσικά καταστήματα κάνοντας τις επιχειρήσεις και τις ναυτιλιακές να μειώσουν τα δρομολόγια και τις παραγγελίες αντίστοιχα. Ομως στη συνέχεια προκλήθηκε έκρηξη σε διαδικτυακές παραγγελίες από πελάτες λιανικής, εξαντλώντας τα αποθέματα των επιχειρήσεων. Αυτό φάνηκε κυρίως σε προϊόντα που χρησιμοποιούσαν οι καταναλωτές κλεισμένοι στα σπίτια τους, όπως κινητά και τηλεοράσεις, τα οποία μεταφέρονται από άκρη σε άκρη του κόσμου μέσα σε εκατομμύρια κοντέινερ που κουβαλούν τεράστια πλοία.

Ενα από αυτά τα πλοία ήταν που τον Μάρτιο μπλόκαρε τη Διώρυγα του Σουέζ, ενώ ακολούθησε τον Μάιο το κλείσιμο του τερματικού σταθμού Γιαντιάν. Τώρα υπάρχουν προβλήματα στο λιμάνι Νίνγκμπο Ζουσάν. Το αποτέλεσμα του ντόμινο αυτού είναι πως υπάρχουν σε όλον τον κόσμο περίπου 350 πλοία μεταφοράς κοντέινερ τα οποία θέλουν να φορτώσουν σε μεγάλα κινεζικά λιμάνια και καθυστερούν, σύμφωνα με στοιχεία της VesselsValue που επικαλούνται οι «Φαινάνσιαλ Τάιμς». Στελέχη ναυτιλιακών δεν βλέπουν άμεσα σημάδια βελτίωσης ακόμη και υπολογίζουν πως τα προβλήματα στις θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να αντιμετωπιστούν μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2022. Ολα όμως θα εξαρτηθούν από την πορεία της πανδημίας.

Δεν έχουν επανέλθει πλήρως τα εργοστάσια

Η πανδημία δεν αφήνει την ίδια στιγμή να επαναλειτουργήσουν στο πλήρες δυναμικό τους οι βιομηχανίες, είτε λόγω περιοριστικών μέτρων είτε λόγω έλλειψης προσωπικού είτε λόγω έλλειψης πρώτων υλών ή άλλων εξαρτημάτων. Είναι ενδεικτικό ότι η έλλειψη μικροτσίπ έχει γονατίσει ολόκληρους κλάδους, από εταιρείες ηλεκτρονικών μέχρι και αυτοκινητοβιομηχανίες οι οποίες θέλουν να βάλουν εμπρός τις μηχανές της παραγωγής και δεν μπορούν. Η Nissan, για παράδειγμα, θα κατασκευάσει εφέτος 500.000 αυτοκίνητα λιγότερα λόγω των ελλείψεων αυτών, ενώ εταιρείες όπως η Τζένεραλ Μότορς έχουν κατασκευάσει οχήματα τα οποία όμως δεν μπορούν ακόμη να κινηθούν επειδή τους λείπουν τέτοιοι μικροεπεξεργαστές. Ακόμη και η Apple έχει προειδοποιήσει για προβλήματα στην παραγωγή έξυπνων κινητών τηλεφώνων λόγω της έλλειψης μικροτσίπ, ενώ το αφεντικό της Intel Πατ Γκέλσινγκερ προειδοποιεί ότι θα χρειαστεί ένα με δύο χρόνια μέχρι η προσφορά να καλύψει πλήρως τη ζήτηση.

Headlines