Κίνηση ή ακινησία των οχημάτων στο λεκανοπέδιο της Αττικής τα επόμενα χρόνια;

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή και ας αναλογιστούμε ότι τα 12 χρόνια οικονομικής λιτότητας καθώς και τα 2 χρόνια πανδημίας μείωσαν τον κυκλοφορούμενο στόλο των οχημάτων στην Αττική με αποτέλεσμα την κάπως ομαλή κυκλοφορία στους δρόμους και την πιθανή επανάπαυση των αρμοδίων. Ο τερματισμός της κρίσης και της πανδημίας καθώς και ο αναμενόμενος δείκτης ανάπτυξης στο 4% μας προϊδεάζει για αύξηση των ταξινομήσεων για νέα αυτοκίνητα και για μεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας στο άμεσο μέλλον. Είναι προφανές !

Αλλά ας δούμε τι έγινε στην Αθήνα τα τελευταία 17 χρόνια από πλευράς οδικών υποδομών ή καλύτερα μετά τον Μαραθώνιο των κατασκευών έως το 2004 για να προλάβουμε τους Ολυμπιακούς αγώνες. Πέραν της άρτιας Αττικής οδού (χωρίς επεκτάσεις και με σπουδαιότερη επέκταση της Λ Κύμης που το παρατηρούμε έντονα στην έξοδο της Μεταμόρφωσης προς Εθνική Οδό, με μείωση λωρίδων στο ύψος της Παλλήνης κλπ), της φυσαρμόνικας της Λ. Κηφισού (από 3 σε 4 λωρίδες ανά διαστήματα, κόμβοι απροσπέλαστοι σαν την Π Ράλλη κλπ), της «κουτσουρεμένης» Περιφερειακής του Αιγάλεω, της Λ. Μαραθώνος με τις παρόδιες χρήσεις που τη καθιστούν πολύ επικίνδυνη, της αμφιλεγόμενης χάραξης διέλευσης του τραμ (σύμφωνα με κάποιους συγκοινωνιολόγους), της «μισής» Λ. Υμηττού και τις κάποιες χρονοβόρες επεκτάσεις του Μετρό, ουδεμία αξιοσημείωτη επέμβαση δεν έγινε στο Λεκανοπέδιο.

Αντ’ αυτού φθάνουμε στο σήμερα όπου παρατηρούμε να μην υπάρχει ενιαία κυκλοφοριακή πολιτική με αποτέλεσμα κάθε Δήμος να προσπαθεί με δικά του μέσα και παρεμβάσεις να λύσει θέματα που επηρεάζουν ή αντανακλούν στα όρια άλλων Δήμων και μία Περιφέρεια που πρέπει να βρει άμεσα τρόπους συνεργασίας με το Υπουργείο Μεταφορών. Παράλληλα η χάραξη ποδηλατόδρομων χωρίς τον απαιτούμενο ενιαίο καθετοποιημένο σχεδιασμό λειτουργεί με αντίστροφο από το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.

Αλήθεια τι θα γίνει τα επόμενα 3 χρόνια; Θα λυθεί το κυκλοφοριακό που όσο πάει γίνεται εντονότερο με έργα χρονοβόρα (βλέπε γραμμή μετρό U) ή με επαναφορές δακτυλίων όπου η εφαρμογή τους επιδείνωσε την κυκλοφορία περιφερειακών οδών και έκανε πολλούς να αποκτήσουν και δεύτερο όχημα ή τα 700 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία και η απόσυρση των παλιών που πέραν όμως του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, πόσο μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση;

Αλήθεια γιατί κυκλοφορούν ακόμα τα απαρχαιωμένα τρόλεϊ τα οποία και δεν βοηθούν στην κυκλοφορία (θα έρθουν και τα πιο ευέλικτα ηλεκτρικά λεωφορεία) αλλά και την αισθητική της πόλης χαλάνε με τις κολώνες τους και τα σύρματα (παρατηρείστε τα σύρματα και τις κολώνες για την κίνησή τους στις στήλες Ολυμπίου Διός στην Συγγρού αλλά και μπροστά στον Δρομέα). 

Τι πρέπει να γίνει; Ας δούμε τι έκαναν διάφοροι λαοί στο εξωτερικό και ας το εφαρμόσουμε στα δικά μας δεδομένα. Πρώτα από όλα πρέπει να γίνει ενιαίος φορέας διαχείρισης έργων και κυκλοφορίας για όλη την Αττική με στελέχωση επιστήμονες από όλους τους τομείς (Συγκοινωνιολόγους, Μελετητές, Κατασκευαστές, Κοινωνιολόγους, Αστυνομία, ΕΚΑΒ, Υπουργείο Μεταφορών, Περιφέρεια, Δήμο Αθηναίων και εκπροσώπους των Δήμων κλπ).

Δεύτερο να γίνει ένας κύριος σχεδιασμός (master plan) στάθμευσης έτσι ώστε να τεθούν νέα όρια και κατευθύνσεις για να αποτρέπουν την ασύδοτη και ανεξέλεγκτη στάθμευση για την αποσυμφόρηση των οδών (εύρεση νέων χώρων, ασφαλής κυκλοφορία πεζών, βελτίωση ορατότητας στις διασταυρώσεις, ζώνες αποκλεισμού, τουριστικούς χώρους, επιδοτήσεις νέων χώρων στάθμευσης κλπ).

Τρίτον θα πρέπει να γίνει βίωμα στον χρήστη των δρόμων η πιστή και ομαλή τήρηση του ΚΟΚ και αυτό επιτυγχάνεται με σωστή και αυστηρή επιτήρηση με έξυπνες καμπάνιες, με κάμερες σε διασταυρώσεις, με συχνές πεζές περιπολίες και φυσικά με ένα αξιόλογο και χωρίς επεμβάσεις αυτοματοποιημένο σύστημα συμμόρφωσης και καθοδήγησης των χρηστών των οδών.

Τώρα όλα τα υπόλοιπα όπως ωράριο τροφοδοσίας καταστημάτων, ποδηλατόδρομοι, πάρκα, συγχρονισμός και επαναπροσδιορισμός σηματοδοτών, τοπικές επεμβάσεις σε υφιστάμενους κόμβους, συντηρήσεις και πάσης φύσεως παρεμβάσεις που αφορούν την οδική ασφάλεια  πρέπει να θεωρούνται άμεσες επεμβάσεις και να λύνονται με διαδικασίες fast track.

Ας έρθουμε και στα κατασκευαστικά που απαιτούνται για την βελτίωση της κυκλοφορίας. Η μεγάλη εμπειρία στην Αθήνα έδειξε ότι τα υπόγεια έργα όπως το Μετρό είναι χρονοβόρα αλλά συγχρόνως και πανάκριβα. Φυσικά και θα πρέπει τα μέσα σταθερής τροχιάς να φτάσουν σε κάθε γειτονιά αλλά το υπόγειο Μετρό δεν είναι μονόδρομος.

Γιατί στην Αθήνα δεν εφαρμόζεται η λύση του εναέριου τραίνου; Σκεφτείτε στην Λ. Κηφισίας, στη Λ. Αλεξάνδρας κλπ αθόρυβο εναέριο τραίνο που σε συνδυασμό με τους υφιστάμενους σταθμούς του Μετρό θα μπορούσαν να δημιουργήσουν γρήγορα και πιο οικονομικά ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς. Πως το εφαρμόζουν αυτό στο εξωτερικό;

Και ας πάμε στις λεωφόρους όπου παρουσιάζουν συγκοινωνιακό κορεσμό που το έλυσαν οι Ασιάτες (υπερπληθυσμοί) πρώτοι πριν από χρόνια. Δημιούργησαν εναέριες λεωφόρους ταχείας κυκλοφορίας που συνδέονται με όλες τους υφιστάμενες κύριες αρτηρίες. Σκεφτείτε πόσο θα βοηθούσε αυτό για παράδειγμα την Καλλιρόης και την Αρδηττού ή την Λ Θηβών. Και για του λόγου το αληθές ήδη ένα τέτοιο έργο είναι υπό δημοπράτηση στην Ελλάδα και αφορά την Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης (Fly Over).

Υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν πριν αποκλείσουμε μόνο το αυτοκίνητο από το Κέντρο. Αρκεί οι αρμόδιοι να μην καθυστερήσουν και να καταλάβουν ότι τα Σχέδια Βιώσιμης Κινητικότητας  πρέπει να αποτελέσουν ένα ακόμη «συμβουλευτικό εργαλείο» στον νέο φορέα που πρέπει να δημιουργηθεί, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, τόσο για τον βραχυπρόθεσμο όσο και τον μακροπρόθεσμο Κυκλοφοριακό σχεδιασμό της Αττικής καθώς οι ζωές μας και οι ζωές των παιδιών μας εξαρτώνται από αυτό, γιατί το σωστό κυκλοφοριακό συμβάλει στην ποιότητα της ζωής μας.