Του Λάμπρου Καραγιώργου

Με τη συζήτηση για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τον άνθρακα να φουντώνει, στο προσκήνιο έρχονται τα εναλλακτικά καύσιμα που φιλοδοξούν να αντικαταστήσουν το πετρέλαιο. Υδρογόνο, μεθανόλη, αμμωνία και βιοκαύσιμα μπαίνουν στον μεγεθυντικό φακό των αναλυτών που προσπαθούν να αποκωδικοποιήσουν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους.

Την ίδια άσκηση επιχείρησε και η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) μέσα από την έκθεση με τίτλο «Survey of Alternative Fuels – Technologies for Shipping», η οποία διεξάγεται σε μια κομβική συγκυρία για την πορεία των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς για πρώτη φορά στη ιστορία της η ναυτιλία έρχεται αντιμέτωπη με το φαινόμενο των πολλαπλών καυσίμων.

Αυτή τη στιγμή, με εξαίρεση το υγροποιημένο φυσικό αέριο που θεωρείται μεν ορυκτό καύσιμο αλλά υπηρετεί πλήρως την περίοδο μετάβασης της ναυτιλίας στη νέα εποχή χωρίς άνθρακα, οι πλοιοκτήτες δεν έχουν άλλο καύσιμο έτοιμο και διαθέσιμο για τα πλοία τους.

Οι πλοιοκτήτες μελετούν επισταμένως ποιο μπορεί να είναι το καύσιμο του μέλλοντος που θα ταιριάξει καλύτερα στον στόλο τους, καθώς όλοι παραδέχονται ότι η εποχή του μοντέλου ένα καύσιμο για την πρόωση όλων των πλοίων (one-size fits-all) φτάνει στο τέλος της.

H έκθεση, την οποία παρουσιάζουν σήμερα «ΤΑ ΝΕΑ», υπακούει και σε μια άλλη ανάγκη που αφορά την πλειονότητα των ελληνόκτητων πλοίων: την bulk/tramp ναυτιλία, δηλαδή τη ναυτιλία που δεν λειτουργεί σε προκαθορισμένες διαδρομές και με μακροχρόνιες ναυλώσεις (σε αντίθεση με τη ναυτιλία τακτικών γραμμών – liners – που ακολουθεί προγραμματισμένα δρομολόγια και προσεγγίζει συγκεκριμένα λιμάνια).

Ειδικότερα, σύμφωνα με τη μελέτη της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών «Survey of Alternative Fuels – Technologies for Shipping» εξάγονται τα εξής συμπεράσματα για κάθε έναν τύπο εναλλακτικού καυσίμου:

Υδρογόνο:

Η χαμηλή ογκομετρική ενεργειακή πυκνότητα του υγρού υδρογόνου και το υψηλό κόστος του συστήματος αποθήκευσής του καθιστούν δύσκολη τη χρήση του στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας. Αντίθετα, προσφέρεται για χρήση στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και σε καθορισμένες διαδρομές με συχνές προσεγγίσεις σε λιμάνια λόγω της χαμηλότερης κατανάλωσης.

Μεθανόλη:

Παρά την απουσία υποδομής ανεφοδιασμού και την έλλειψη πληροφοριών σχετικά με το μελλοντικό κόστος της ουδέτερης σε άνθρακα μεθανόλης, ο κινητήρας μεθανόλης διπλού καυσίμου είναι μια επιλογή που μπορεί να εξεταστεί. Η μεθανόλη αποτελεί καλό φορέα παραγωγής υδρογόνου, ωστόσο οι ανησυχίες για την ασφάλεια, η χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και το αυξημένο κόστος του συστήματος αποθήκευσης καυσίμου συνεχίζουν να κάνουν αυτό το καύσιμο μη ελκυστικό για τα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας, τα οποία εκτελούν πολύ μεγάλα ταξίδια και χρειάζονται μεγάλες ποσότητες καυσίμου.

Αμμωνία:

Πρόκειται για καύσιμο που είναι διαθέσιμο σε επαρκείς ποσότητες και με βιώσιμο κόστος. Από την άλλη πλευρά, όμως, χρειάζεται να αντιμετωπισθούν μια σειρά από ζητήματα όπως: η ανάπτυξη νέων υποδομών ανεφοδιασμού παγκοσμίως και κατάλληλων κινητήρων για πλοία, τα κενά στο ρυθμιστικό πλαίσιο, καθώς και ζητήματα που σχετίζονται με την έκθεση του πληρώματος σε τοξικούς ατμούς αμμωνίας κατά την αποθήκευση. Επιπλέον, η μέθοδος παραγωγής αμμωνίας χωρίς αποτύπωμα άνθρακα δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη, ούτε για βιομηχανική χρήση ούτε για εφαρμογή σε πλοίο, ενώ πρόσθετα σημεία προβληματισμού αποτελούν η χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα και το μελλοντικό κόστος αποθήκευσης καυσίμων.

Βιοκαύσιμα:

Αρκετές μελέτες προβλέπουν ότι τα βιοκαύσιμα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από το 30% του παγκόσμιου στόλου και υπό προϋποθέσεις θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια μερική λύση για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές στη ναυτιλία. Θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σε πλοία που μεταφέρουν χύδην φορτίο.

Headlines