Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα οι ηλεκτροκινητήρες δεν αποτελούν εναλλακτική για τα πλοία. Θα μπορούσαν ωστόσο να κινούνται με αμμωνία που παράγεται ήδη μαζικά.

Το 2,5% των ρύπων στη ναυσιπλοΐα

H ναυσιπλοΐα συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Για να έχουν συνεπώς αποτέλεσμα οι προσπάθειες καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής θα πρέπει να εξεταστούν και οι θαλάσσιες μεταφορές.

Σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων, από τάνκερ μέχρι κρουαζιερόπλοια, κινούνται με αργό πετρέλαιο ή ντίζελ, συχνά χωρίς να προηγείται επεξεργασία ρύπων.

Στη ναυσιπλοΐα αντιστοιχεί σήμερα περίπου το 2,5% των ρύπων που ευνοούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Σε αντίθεση ωστόσο με τα αυτοκίνητα δεν είναι εφικτή η αντικατάσταση των πανίσχυρων μηχανών πλοίων με ηλεκτροκινητήρες.

Υπό εξέταση βρίσκονται αυτήν τη στιγμή εναλλακτικά καύσιμα όπως το υδρογόνο, η μεθανόλη και η αμμωνία.

Η αμμωνία (NH3) είναι δηλητηριώδες αέριο με έντονη οσμή. Προκύπτει από τη χημική ένωση ενός ατόμου αζώτου και τριών ατόμων υδρογόνου και χρησιμοποιείται ευρέως στην παραγωγή λιπασμάτων.

Το υδρογόνο έχει το πλεονέκτημα πως είναι φιλικό προς το περιβάλλον. Τα μειονεκτήματά του είναι ότι για την αποθήκευσή του απαιτούνται μεγάλοι χώροι και ότι η μείωση του όγκου του είναι εξαιρετικά ενεργοβόρα.

Hyundai Nexo και Toyota Mirai κινούνται με υδρογόνο

Μηδενικοί οι ρύποι του Hyundai Nexo

Ενας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μηχανών πλοίων, ο όμιλος ΜΑΝ, διεξάγει εντατικά έρευνες για τη χρήση αμμωνίας στους κινητήρες του. Το ίδιο κάνει και ο γερμανο-φινλανδικός όμιλος Wärtsilä, ανακοινώνοντας μάλιστα την παρουσίαση ενός πρωτοτύπου μέσα στο επόμενο διάστημα.

Ο Μίχαελ Στέφεν από το Κέντρο Τεχνολογίας Κυψελών Καυσίμου στο Ντούισμπουργκ θεωρεί την κυψέλη καυσίμου ώριμη τεχνολογία. Παραπέμπει μάλιστα στη χρήση της σε αυτοκίνητα παραγωγής όπως το Hyundai Nexo και το Toyota Mirai.

Επισημαίνει ωστόσο ότι οι κυψέλες καυσίμου καθώς και οι συνδεόμενοι ηλεκτροκινητήρες δεν είναι σε θέση να καλύψουν εύκολα τις απαιτήσεις μεγάλων πλοίων σε ισχύ. Παρόλα αυτά θεωρεί ότι τουλάχιστον «θεωρητικά η αμμωνία καθώς και η κυψέλη καυσίμου μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κότερα μέχρι και σε υπερωκεάνια».

Από την πλευρά του ο Μάρτιν Κέιμς από το Οικολογικό Ινστιτούτο Βερολίνου θεωρεί ότι η αμμωνία ως καύσιμο για πλοία θα πρέπει πρώτα να δοκιμαστεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και στη συνέχεια σε κυψέλες καυσίμου.

Σε έκθεσή του απευθύνει έκκληση για την εφαρμογή τεχνολογικών λύσεων, έτσι ώστε να περιοριστεί όσο το δυνατόν περισσότερο ο κίνδυνος της αμμωνίας για το περιβάλλον.

Επισημαίνει μάλιστα ότι η διαρροή αμμωνίας ενδέχεται να αποδειχθεί ολέθρια για τους θαλάσσιους οργανισμούς σε περίπτωση ναυαγίου. Θεωρεί δε τον κίνδυνο παρόμοιο με εκείνον της διαρροής αργού πετρελαίου, με τη διαφορά ότι η αμμωνία εξαερώνεται ταχύτερα από το πετρέλαιο.

Ο Μάρτιν Κέιμς εκτιμά ότι το πιθανότερο είναι πως η αμμωνία δεν θα χρησιμοποιηθεί στην κίνηση επιβατικών πλοίων, διότι μια διαρροή θα έθετε σε κίνδυνο τη ζωή των επιβατών.

Χαμηλή η ενεργειακή απόδοση της αμμωνίας

Στη ναυσιπλοΐα αντιστοιχεί τo 2,5% των ρύπων που ευνοούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου

Ο γερμανός ειδικός εκτιμά ότι εναλλακτική επιλογή στην αμμωνία είναι η μεθανόλη, επειδή δεν είναι τόσο επικίνδυνη για το περιβάλλον.

Οπως και να έχει το πράγμα, όμως, τόσο η αμμωνία όσο και η μεθανόλη απαιτούν λόγω του όγκου τους μεγάλα ντεπόζιτα στα πλοία, αν θέλουμε να καλύπτονται παρόμοιες αποστάσεις όπως σήμερα. Επιπλέον, η ενεργειακή απόδοση των δύο χημικών καυσίμων είναι περίπου η μισή από εκείνη του ντίζελ.

Ας σημειωθεί ότι η αμμωνία είναι φιλική προς το περιβάλλον μόνο όταν η παραγωγή της έχει ουδέτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Σύμφωνα με τον Ραλφ Πέτερς από το Ερευνητικό Κέντρο Γιούλιχ, «είναι καθοριστικό πόσο βιώσιμα παράγεται το υδρογόνο».

Για να διασφαλιστεί ότι η παραγωγή είναι όσο το δυνατόν φιλικότερη προς τη φύση το απαιτούμενο ρεύμα θα πρέπει να προέρχεται από χώρες με μεγάλη παραγωγή από εναλλακτικές πηγές ενέργειας (ηλιακή, αιολική) όπως είναι η Αυστραλία και η Χιλή.

Πηγή: Deutche Welle

Headlines