Ο «προσωπικός» πληθωρισμός

Το ότι ζούμε σε ένα πληθωριστικό περιβάλλον το έχουμε εμπεδώσει. Το ότι πληρώνουμε ωστόσο σχεδόν τα πάντα με ένα επιπλέον «καπέλο», καθώς καταπιεσμένα εδώ και χρόνια περιθώρια κέρδους βρίσκουν τώρα κάλυψη να αυξηθούν, αρχίζουμε τώρα να το συνειδητοποιούμε. Μήπως ήρθε η ώρα να αρχίσουμε να αναζητούμε τρόπους να τα περιορίσουμε; Μήπως πρέπει να αρχίσουμε να ασχολούμαστε με τον «προσωπικό» μας πληθωρισμό; Αυτόν που αφορά τις ξεχωριστές καταναλωτικές μας προτιμήσεις; Ο Warren Buffett περιέγραψε κάποτε την τιμολογιακή ισχύ – την ικανότητα να αυξάνονται οι τιμές χωρίς να περιορίζεται η ζήτηση ή να χάνεται μερίδιο από έναν ανταγωνιστή – ως την πιο σημαντική απόφαση για την αξιολόγηση μιας επιχείρησης.
Κι η αλήθεια είναι ότι έχουμε γεμίσει το τελευταίο διάστημα από επιχειρήσεις αυτής της κατηγορίας, σαν αυτές που περιγράφει ο αμερικανός μεγιστάνας, γνωστός και ως «σοφός της Ομαχα». Για χρόνια πετυχημένες επιχειρήσεις έψαχναν την κάλυψη για να αυξήσουν τα περιθώρια κέρδους τους και δεν τα κατάφερναν. Το κατάφεραν τώρα. Οι κάθε λογής ελλείψεις και οι ανατιμήσεις των πρώτων υλών, τους έδωσαν την τέλεια κάλυψη για να αυξήσουν και τη δική τους κερδοφορία. Κάπως έτσι εξελίσσονται και εδραιώνονται τα πληθωριστικά κύματα. Πρώτα προκύπτει μια αφορμή, η οποία αν δεν ανακοπεί στη γέννησή της εξαπλώνεται και γιγαντώνεται ανεξέλεγκτα, μέχρι η ζήτηση να μειωθεί και η προσφορά να την καλύψει με άφθονο προϊόν. Για την ώρα εξελίσσεται το αντίθετο. Δηλαδή η ζήτηση παραμένει ισχυρά υψηλή και τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα δεν έχουν ακόμα επιτρέψει να αποκατασταθεί η κατάσταση στο μέτωπο της προσφοράς.

Στο εξωτερικό το φαινόμενο βρήκε πλήρη απεικόνιση στην αγορά αυτοκινήτων. Οι ελλείψεις ημιαγωγών, αλλά και η αύξηση της τιμής εξαρτημάτων, ελαστικών και του χάλυβα, οδήγησαν σε αύξηση των τιμών των νέων αυτοκινήτων. Το ζούμε και στην Ελλάδα. Αύξησαν όμως και το περιθώριο κέρδους τους οι αυτοκινητοβιομηχανίες λόγω της έλλειψης αποθέματος νέων αυτοκινήτων, η οποία ενίσχυσε την τιμολογιακή τους δύναμη. Το εντυπωσιακό και πρωτόγνωρο είναι ότι η ζήτηση δεν μειώνεται από τους ενδιαφερόμενους αγοραστές, ακόμα και όταν ακούν τους χρόνους αναμονής για την παράδοση ενός αυτοκινήτου, οι οποίοι ξεπερνούν και το ένα έτος.

Προφανώς μέρος αυτή της ισχύος τιμολόγησης θα εξασθενήσει μόλις ομαλοποιηθούν οι αλυσίδες εφοδιασμού και ξαναδημιουργηθούν αποθέματα οχημάτων. Το θέμα είναι τι γίνεται μέχρι τότε και κυρίως τι θα μείνει. Σε αυτή τη φάση βρισκόμαστε. Σε κάθε είδος που όχι απλά αυξήθηκε η τιμή του λόγω εξωγενών παραγόντων, αλλά επιπλέον έτυχε κερδοσκοπικής ευκαιρίας από τον δημιουργό του.

Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης γίνεται διαχρονικά με δύο τρόπους, στο πλαίσιο της αυτορρύθμισης της αγοράς. Ο πρώτος είναι ο επαρκής ανταγωνισμός ώστε η πρόθεση μιας επιχείρησης να αυξήσει υπερβολικά τις τιμές της, ουσιαστικά να περιορίζεται και να «αστυνομεύεται» από άλλες επιχειρήσεις που θα μειώσουν τις τιμές τους στην προσπάθειά τους να προσελκύσουν τους καταναλωτές.

Το μεγάλο πρόβλημα είναι ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν συνθήκες για συστηματική είσοδο νέων επιχειρήσεων, εξού και δεν μπορούμε να περιμένουμε πολλά από τον ανταγωνισμό. Ο δεύτερος τρόπος έχει να κάνει με την καταναλωτική συμπεριφορά. Η μετατόπιση ή μείωση του αγοραστικού ενδιαφέροντος από τα προϊόντα του «προσωπικού» πληθωρισμού του καθενός ξεχωριστά, μπορεί να συγκρατήσει τις επιπτώσεις της ακρίβειας, αλλά και να περιορίσει τις εταιρείες που βρίσκονται αυτή την ώρα «καβάλα στο άλογο» εκμεταλλευόμενες την τιμολογιακή τους ισχύ…