Ναυτιλία: Τα γερασμένα πλοία και ο δρόμος για τα διαλυτήρια

γράφει ο Γιώργος Φωκιανός

Σε μία εποχή που η ναυτιλιακή βιομηχανία ακμάζει και εκατοντάδες πλοία μπαίνουν στα βιβλία των παραγγελιών προς ναυπήγηση, άλλα τόσα οδηγούνται -χωρίς τις ανάλογες τυμπανοκρουσίες- στον δρόμο της ανακύκλωσης.

Πρόκειται για πλοία που είτε έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους είτε η εκμετάλλευσή τους δεν είναι πια οικονομικά αποδοτική.

Τα περισσότερα διαλυτήρια βρίσκονται στην Νότια Ασία (ιδίως στην Ινδία ή στο Μπαγκλαντές). Φυσικά, πολλές οργανώσεις έχουν προειδοποιήσει επανειλημμένως στο παρελθόν ότι τα γερασμένα πλοία θα πρέπει να οδηγούνται σε αδειοδοτημένες μονάδες ανακύκλωσης πλοίων και εκεί να ανακυκλώνονται με τρόπο περιβαλλοντικά ορθό.

Ωστόσο, οι διαφορές στο εργασιακό κόστος ή στις απαιτήσεις που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας, καθώς και τα έσοδα από τα ανακυκλούμενα και μεταχειρισμένα υλικά, συνιστούν τους λόγους για τους οποίους οι επιχειρήσεις της Νότιας Ασίας είναι σε θέση να προσφέρουν πολύ καλύτερες τιμές στους πλοιοκτήτες απ’ ό,τι οι εν δυνάμει ανταγωνιστές τους σε άλλες χώρες και ιδίως στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι ο αριθμός των διαλυτηρίων στην Ε.Ε. μειώθηκε κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας.

Η δυναμικότητα της οικολογικά καθαρής διάλυσης που διατίθεται στην Ευρώπη και σε άλλες χώρες του ΟΟΣΑ (ιδίως στην Τουρκία) επαρκεί για το σύνολο των πλοίων του πολεμικού ναυτικού και των άλλων κρατικών πλοίων που θα παροπλιστούν κατά τη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας.

Η εν λόγω δυναμικότητα παραμένει εντούτοις ανεπαρκής για τη διάλυση των μεγάλων εμπορικών πλοίων που φέρουν τη σημαία των κρατών μελών της Ε.Ε ή που ανήκουν σε εταιρείες με έδρα στην Ε.Ε.

Πώς λειτουργεί η αγορά

Σήμερα, η αγορά διάλυσης των πλοίων λειτουργεί ως εξής:

• Οι πλοιοκτήτες που αποφασίζουν να τερματίσουν την εμπορική εκμετάλλευση ενός σκάφους, αναζητούν αγοραστή. Αυτό συμβαίνει κατά κανόνα όταν το κόστος συντήρησης του πλοίου αρχίζει να υπερβαίνει τα ενδεχόμενα έσοδα ή όταν το σκάφος έχει χάσει το ενδιαφέρον που παρουσιάζει για την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, δηλαδή όταν η πώλησή του συνιστά απίθανο ενδεχόμενο.

• Ο αγοραστής μπορεί να είναι είτε ειδικός μεσάζοντας (πράκτορας) ή ίδια η επιχείρηση – ιδιοκτήτης των εγκαταστάσεων διάλυσης.
  Κατά κανόνα, το πλοίο φορτώνει φορτίο για ένα τελικό ταξίδι στην περιοχή όπου βρίσκεται το διαλυτήριο.

• Μετά την ολοκλήρωση του εν λόγω ταξιδιού, το πλοίο πλέει, με δικά του μέσα, στο διαλυτήριο, όπου και υφίσταται διάλυση.

• Ο αγοραστής καταβάλλει ένα αντίτιμο σε δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο εκτοπίσματος άφορτου πλοίου (ldt), η οποία αντιστοιχεί γενικά με το βάρος του πλοίου σε χάλυβα. Επί σειράν ετών, το αντίτιμο κυμάνθηκε γύρω στα 150 δολ. ΗΠΑ/ldt (με κατώτερα επίπεδα γύρω στα 100 δολ. ΗΠΑ/ldt και ανώτατα γύρω στα 200 δολ. ΗΠΑ/ldt). Πρόσφατα όμως, η ισχυρή ζήτηση παλαιού χάλυβα στην Κίνα και η χαμηλή προσφορά πλοίων ώθησαν τις τιμές στα επίπεδα – ρεκόρ των 500 δολ. ΗΠΑ/ldt για τα μεσαία πλοία και σε ακόμη μεγαλύτερες τιμές για τα ιδιαίτερα αξιόλογα. Οι υψηλότερες τιμές πληρώνονται σήμερα στο Μπαγκλαντές.

• Τα υπερδεξαμενόπλοια (VLCC) μεταφορικής ικανότητας 300.000 τόννων περίπου, αντιπροσωπεύουν περίπου 45.000 ldt, με αποτέλεσμα η διάλυσή τους να μπορεί να αποδώσει μεταξύ 5 και 10 εκατομ. δολ. ΗΠΑ (ή και πολύ περισσότερο), ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς. Οι αριθμοί αυτοί είναι ενδεικτικοί, δεδομένου ότι η τιμή επηρεάζεται επίσης από άλλους παράγοντες, όπως είναι η ποσότητα και ποιότητα του χάλυβα, η παρουσία μετάλλων όπως ο χαλκός ή το νικέλιο και ο αξιοποιήσιμος εξοπλισμός.

Οι οικονομικές πτυχές

Αξίζει να σημειωθεί πως σε μελέτη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής συμπεραίνεται ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες, θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο να καταστεί οικονομικά βιώσιμη η ανακύκλωση πλοίων με ταυτόχρονη τήρηση των ενδεδειγμένων περιβαλλοντικών προτύπων, και αυτό για διάφορους και ποικίλους λόγους.

• Ο αριθμός των πλοίων που προσφέρονται για διάλυση εξαρτάται από τις συνθήκες της ναυλαγοράς. Εάν τα κέρδη των πλοίων είναι σημαντικά, οι πλοιοκτήτες δεν αποφασίζουν τη διάλυση του πλοίου.

Επομένως, μια σύγχρονη μονάδα ανακύκλωσης θα δυσκολευθεί να διαμορφώσει ένα επιχειρηματικό μοντέλο που να καλύπτει πλήρως το σχετικό κόστος απόσβεσης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι εναπομένουσες επιχειρήσεις διάλυσης στην Ευρώπη είναι ικανές να επιβιώσουν μόνο επικεντρώνοντας την προσοχή τους σε εξειδικευμένες αγορές, ιδιαίτερα δε στις υπεράκτιες κατασκευές, τα αλιευτικά σκάφη και τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

• Τα πλοία αποτελούν αυτόνομες κατασκευές με μακροχρόνιο κύκλο ζωής και στα 20-30 έτη εκμετάλλευσής τους υφίστανται πολλές εργασίες επισκευών και συντήρησης.

Ελάχιστες από τις εργασίες αυτές τεκμηριώνονται καταλλήλως. Ως εκ τούτου, στις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης δεν είναι εκ προοιμίου γνωστές οι υποχρεώσεις και εργασίες ανακύκλωσης που θα απαιτηθούν.

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα επιβατηγά πλοία, τα οποία περιέχουν ευρύ φάσμα υλικών, συμπεριλαμβανομένων σύνθετων υλικών, των οποίων ο διαχωρισμός και η ανακύκλωση είναι δυσκολότατα εγχειρήματα.

Τα πλοία που σήμερα οδεύουν στα διαλυτήρια ναυπηγήθηκαν τη δεκαετία του 1970, με υλικά που δεν χρησιμοποιούνται πλέον σήμερα. (π.χ. αμίαντος). Κατά συνέπεια, ο όγκος της χειρωνακτικής εργασίας που απαιτείται είναι σημαντικός και αναμένεται να συνεχίσει να αποτελεί μια σημαντική συνιστώσα του κόστους. Η χρήση βαρέων μηχανημάτων για τους εν λόγω τύπους πλοίων είναι περιορισμένη.

• Ορισμένα υλικά του πλοίου μπορούν να ανακυκλωθούν και να δημιουργήσουν έσοδα. Άλλα υλικά χρειάζονται εκτεταμένη επεξεργασία, το κόστος της οποίας είναι σημαντικό αλλά απρόβλεπτο.

• Οι κύριες προσοδοφόρες κατηγορίες υλικών στα διαλυτήρια της Ασίας είναι αφενός ο χάλυβας, ο οποίος χρησιμοποιείται στις κατασκευές, και αφετέρου η αγορά μεταχειρισμένου εξοπλισμού πλοίων. Κατά βάση, οι εν λόγω προσοδοφόρες κατηγορίες υλικών δεν υφίστανται στις ανεπτυγμένες χώρες, λόγω των σχετικών κανονιστικών απαιτήσεων.

Ένας άλλος παράγοντας είναι η διαφορά του κόστους εργασίας μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Ενώ οι εργαζόμενοι στα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές και της Ινδίας κερδίζουν 1-2 δολ. ΗΠΑ/ημέρα και οι εισφορές του εργοδότη για την ασφάλεια και την υγεία τους είναι αμελητέες, το κόστος στην Ευρώπη υπολογίζεται σε περίπου 250 δολ. ΗΠΑ/ημέρα ανά εργαζόμενο στις Κάτω Χώρες και 13 δολ. ΗΠΑ/ημέρα στη Βουλγαρία.

Οι εν λόγω διαφορές στο εργασιακό κόστος, στις απαιτήσεις τις σχετικές με το περιβάλλον και την υγεία, καθώς και τα έσοδα από τα ανακυκλούμενα και μεταχειρισμένα υλικά, συνιστούν τους λόγους για τους οποίους οι επιχειρήσεις της Νότιας Ασίας είναι σε θέση να προσφέρουν πολύ καλύτερες τιμές στους πλοιοκτήτες απ’ ό,τι οι εν δυνάμει ανταγωνιστές τους σε άλλες χώρες.

Η προσάραξη στην παραλία (beaching)

Η μέθοδος του beaching, είναι η πιο συνηθισμένη πρακτική διάλυσης και εφαρμόζεται ως επί το πλείστον στις χώρες της Ασίας. Μάλιστα, κάπως έτσι δεκάδες πλοία που πέρασαν από το Αιγαίο κατέληξαν στην Τουρκία ή σε χώρες της Ασίας, «δίνοντας ζωή» σε νέα προϊόντα.

Ειδικότερα, πριν το πλοίο προσαράξει, αφαιρούνται από αυτό τυχόν υπολείμματα φορτίου, ηλεκτρονικός εξοπλισμός, έρμα ή μη μολυσμένα προϊόντα πετρελαίου από τις δεξαμενές.

Το σκάφος οδηγείται συνήθως με τη δική του δύναμη πρόωσης και τη βοήθεια υψηλής παλίρροιας πάνω σε μεγάλες, αμμώδεις παραλίες και διαλύεται χωρίς τη χρήση βαρέως εξοπλισμού.

Πολλές μονάδες εγκαλούνται για το ότι δεν ακολουθούν όλα τα απαραίτητα περιβαλλοντικά και εργασιακά μέτρα, ωστόσο το τελευταίο διάστημα πραγματοποιούνται διαβουλέυσεις για την εφαρμογή ενός νέου κανονισμού ασφαλείας, βασισμένου στα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Πηγή: ΟΤ