EDR και ISA: Ανατομία ενός μαύρου κουτιού

Η τεχνολογική πρόοδος έχει επιφέρει σημαντικές αναβαθμίσεις τόσο σε όρους επιδόσεων όσο όμως και σε ό,τι την ασφάλεια των αυτοκινήτων, ένας τομέας ο οποίος σύμφωνα με τις προθέσεις της Ε.Ε, προδιαγράφεται ακόμα πιο ενισχυμένος με την συνδρομή των σύγχρονων τεχνολογιών που ενσωματώνουν τα περισσότερα σύγχρονα τετράτροχα οι οποίες και θα αξιοποιηθούν για να αποτρέψουν και προοδευτικά να εξαλείψουν, επικίνδυνες οδηγικές συμπεριφορές.

Ειδικότερα, η ιδέα τοποθέτησης ενός είδους μαύρου κουτιού καταγραφής των δεδομένων ταχύτητας -και όχι μόνο- στα αυτοκίνητα προωθείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή από το 2018. Από τον Μάιο του 2021, δημοσιεύτηκε στην επίσημη εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποκτώντας το status του Κανονισμού με τον αριθμό 2019/2144  και προοπτική υιοθέτησης τον Ιούλιο του 2022.

Αν και ήδη βρισκόμαστε στην συγκεκριμένη χρονική στιγμή, η πρακτική εφαρμογή του συγκεκριμένου κανονισμού θα ισχύσει συνολικά για όλα τα αυτοκίνητα που διατίθενται στην Ευρώπη από το 2024, καθιστώντας υποχρεωτικό τον εξοπλισμό τους, ήδη από τη βασική έκδοση, με τα συστήματα EDR (Event Data Recorder) και ISA (Intelligent Speed Assist). Να σημειωθεί πάντως ότι θεωρητικά ότι η υποχρεωτικότητα του ISA και του EDR ισχύει από την 6η Ιουλίου 2022, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για όσα αυτοκίνητα θα επιδιώξουν να αποκτήσουν έγκριση τύπου στην Ευρώπη από την συγκεκριμένη ημερομηνία και μετά.

Αν το παραπάνω δημιουργεί ασάφειες ως προς την εφαρμογή ή τον ορίζοντα εξοπλισμού των αυτοκινήτων με τα συγκεκριμένα συστήματα, η αλήθεια είναι ότι η πλειονότητα των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην ευρωπαϊκή επικράτεια, περιλαμβάνει αντίστοιχα συστήματα στη λίστα εξοπλισμού των αυτοκινήτων τους ήδη αρκετά χρόνια τώρα. Βέβαια αυτό δεν ισχύει για όλους και ειδικώς για αυτοκίνητα που βρίσκονται χαμηλά στην πυραμίδα της αυτοκίνησης.

Έτσι, ακόμη και αν αγοράσει κανείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο σε ένα εύλογο διάστημα μετά το ορόσημο της 6ης Ιουλίου, δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι θα διαθέτει τα παραπάνω συστήματα από τη βασική του έκδοση, αλλά ούτε και ότι δεν θα τα διαθέτει καθώς αυτό εξαρτάται από την χρονική στιγμή που εξασφάλισε την έγκριση τύπου. Κάπως έτσι, ως χρονικός ορίζοντας πλήρους και καθολικής εφαρμογής της συγκεκριμένης νομοθεσίας θα πρέπει να θεωρηθεί το 2024 οπότε και θα απαγορεύεται η διάθεση αυτοκινήτων χωρίς τα συγκεκριμένα συστήματα, στην Ε.Ε.

Η πρακτική εφαρμογή ωστόσο ενέχει και άλλους παράγοντες επιπλοκής που έχουν σχέση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα προσωπικά δεδομένα αλλά και με τις τρέχουσες προδιαγραφές των συγκεκριμένων συστημάτων οι οποίες, τουλάχιστον προς το παρόν υπαγορεύουν ότι δεν μπορούν να λειτουργήσουν ανασταλτικά σε ό,τι αφορά εσκεμμένα παραβατικές οδηγικές συμπεριφορές.

Ξεκινώντας  από το Event Data Recorder ή ελληνιστί ηλεκτρονικό καταγραφέα δεδομένων, ουσιαστικά πρόκειται για τεχνολογία αντίστοιχη αυτής που χρησιμοποιείται στα αεροσκάφη και είναι γνωστή ως καταγραφέας στοιχείων πτήσης ή απλούστερα μαύρο κουτί, αν και στην περίπτωση των αυτοκινήτων δεν θα αξιοποιείται και ως καταγραφέας… των συνομιλιών όπως συμβαίνει στα αεροπλάνα. To EDR θα έχει τη δυνατότητα να καταγράφει δεδομένα όπως η ταχύτητα, η τοποθεσία, αλλά ακόμα και στοιχεία από την χρήση του πεντάλ φρένου.

Τα στοιχεία αυτά θα μπορούσαν να αποδειχθούν ιδιαιτέρως χρήσιμα σε περίπτωση ατυχήματος, ωστόσο προς το παρόν και βάσει της ισχύουσας ευρωπαϊκής νομοθεσίας αυτό δεν θα είναι εφικτό καθώς οι προδιαγραφές τους δεν προβλέπουν προς το παρόν, την ταυτόχρονη καταγραφή τοποθεσίας, ημερομηνίας και ώρας, στοιχείων απαραίτητων για τη διερεύνηση ενός ατυχήματος. Ως γενική αρχή πάντως, τα στοιχεία που θα συλλέγονται σε μόνιμη βάση θα παραμένουν ανώνυμα και θα αξιοποιούνται από τους κατασκευαστές και τις αρμόδιες αρχές ως στατιστικά για την βελτίωση των αυτοκινήτων αλλά και της υποδομής  του οδικού δικτύου.

Σε ό,τι αφορά το σύστημα Intelligent Speed Assist, πρόκειται για το ήδη οικείο στην πλειονότητα των οδηγών ενεργό cruise control το οποίο με την συνδρομή του συστήματος αναγνώρισης της οδικής σήμανσης, προειδοποιεί τον οδηγό για τα όρια ταχύτητας με οπτικές, ηχητικές ή δια της αφής προειδοποιήσεις. Ο τρέχων κανονισμός που διέπει την λειτουργία του ISA, δίνει τη δυνατότητα επιλογής στους κατασκευαστές να αξιοποιήσουν οπτικές, ηχητικές, δια της αίσθησης ειδοποιήσεις (δόνηση του τιμονιού ή  μιας στιγμιαίας κίνησης του δεξιού πεντάλ), προκειμένου να επισημάνουν στον οδηγό το εκάστοτε όριο ταχύτητας, πριν το σύστημα παρέμβει στον έλεγχο ταχύτητας.

Με τις «τρέχουσες» ρυθμίσεις και πρότυπα ωστόσο, ο οδηγός μπορεί να αγνοήσει όλα τα παραπάνω, με μια επιπλέον πίεση στο πεντάλ γκαζιού κάτι που ουσιαστικά ακυρώνει, τουλάχιστον προς το παρόν, το ISA σε ό,τι αφορά την ανασταλτική του ισχύ για εσκεμμένες δυνητικά επικίνδυνες οδηγικές συμπεριφορές. Ο λόγος είναι ότι το πρότυπο στο οποίο έχει βασιστεί το σύστημα προβλέπει την λιγότερη δυνατή όχληση για τον οδηγό και φυσικά την αδυναμία «επιβολής» σε αυτόν του ορίου ταχύτητας καθώς κάτι τέτοιο θα ήταν εξίσου δυνητικά επικίνδυνο τόσο κατά τον νομοθέτη όσο και με όρους πραγματικότητας-τουλάχιστον στην παρούσα φάση.  Επίσης όπως ισχύει και για το EDR, τα στοιχεία και τα δεδομένα που συλλέγονται από το ISA παραμένουν ανώνυμα και ιδιωτικά.

Χαρακτηριστική ως προς τις «αδυναμίες» των συστημάτων είναι και η πρόσφατη τοποθέτηση του Antonio Avenoso, επικεφαλής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφαλείας Μεταφορών ο οποίος την ημέρα της πρεμιέρας για την υποχρεωτικότητα των συγκεκριμένων συστημάτων στην Ευρώπη ανέφερε:

«Η 6η Ιουλίου αποτελεί ένα άλμα προς τα εμπρός για την ασφάλεια των αυτοκινήτων στην Ευρώπη και θα οδηγήσει  που θα οδηγήσει να σωθούν στο μέλλον χιλιάδες ζωές. Παρά την μεγάλη νίκη, μπορεί να πει κανείς ότι σημειώθηκαν και μερικά αυτογκόλ.Το Intelligent Speed ​​Assistance, ένα σωτήριο σύστημα με άπειρες δυνατότητες, έχει αποδυναμωθεί σημαντικά και τα «μαύρα κουτιά» δεν έχουν επί της ουσίας καμία χρησιμότητα για τους εμπειρογνώμονες και τους εμπλεκόμενους που ερευνούν τις συνθήκες ενός ατυχήματος. Η ασφάλεια των οχημάτων προοδεύει συνεχώς και δεν μπορώ να εντοπίσω κανένα λόγο για τον οποίο τα συγκεκριμένα πρότυπα δεν μπορούν να αναθεωρηθούν και να αναβαθμιστούν στο κοντινό μέλλον. Για την ακρίβεια το θεωρούμε απαραίτητο».

Από την άλλη βέβαια, οι κατασκευαστές έχουν ήδη υπερκαλύψει στην πλειονότητα τους τις προδιαγραφές ασφαλείας που προβλέπονται από την συγκεκριμένη ευρωπαϊκή νομοθεσία καθώς ήδη διαθέτουν προς πώληση, σε όσες χώρες επιτρέπεται (π.χ Γερμανία), οχήματα με συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3 (Mercedes-Benz S-Class + EQS), ενώ ήδη εξελίσσουν τις απαιτούμενες τεχνολογίες για συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 4 αλλά και 5, «περιμένοντας» ουσιαστικά τους νομοθέτες στην Ευρώπη προκειμένου να μπορέσουν να την αξιοποιήσουν.

Ωστόσο υπάρχει και ένα ακόμα σκέλος στην πολύπλοκη αυτή εξίσωση, καθώς πλην των «χαλαρών» προτύπων με τα οποία τουλάχιστον προς το παρόν θα λειτουργήσουν τα συστήματα ISA και EDR, το γεγονός είναι ότι όλα τα αυτοκίνητα, ακόμα και οι πιο «ταπεινές» εκδόσεις, θα χρειαστούν σε λιγότερο από διετία ακόμα περισσότερη τεχνολογία με ό,τι αυτό συνεπάγεται αφενός για τις τιμές των βασικών εκδόσεων αλλά και σε ό,τι αφορά τα γνωστά ζητήματα παραγωγής-έλλειψης ημιαγωγών.

Σε κάθε περίπτωση η οδική ασφάλεια καλώς αποτελεί ένα μείζον ζήτημα για το οποιο οι κατασκευαστές, οι νομοθετικές και οι εφαρμοστικές αρχές προσπαθούν, ωστοσο από την μία η ραγδαία πρόοδος της τεχνολογίας και από την άλλη η γνωστή δυστοκία του νομοθετικού συστήματος από όπου και αν προέρχεται, , δημιουργούν ένα ασαφές τοπίο πολλαπλών ταχυτήτων. Ακόμα και έτσι όμως η νομοθέτηση συστημάτων που ευνόουν την ασφάλεια αποτελούν πάντα ένα θετικό στοιχείο και ως τέτοιο πρέπει να εκλαμβάνονται. Κατ΄επέκταση, η υποχρεωτικότητα των  EDR και ISA θα συμβάλλει στην βελτίωση της οδικής ασφάλειας με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι θα υπάρξει και το επόμενο βήμα.