Γράφει ο Γεράσιμος Δ. Παγκράτης*

Η Μεσόγειος, η «Εσωτερική Θάλασσα» του Φ. Μπρωντέλ, ως μια σχετικά κλειστή λίμνη συνδέεται σε συνθήκες υπερθέρμανσης με ακραία ξεσπάσματα βροχοπτώσεων ή καταιγίδων που δυσχέραιναν τις κινήσεις της εμπορικής ναυτιλίας. Το αν αυτά τα ξεσπάσματα είναι νέα ή και παλιότερα φαινόμενα δύσκολα μπορεί να τεκμηριωθεί με τρόπο αξιόπιστο. Δύσκολα επίσης μπορούν να απαντηθούν πιο σύνθετα ερωτήματα όπως η συχνότητα και η ένταση αυτών των φαινομένων, με δεδομένη την αδυναμία της σύγκρισης.

Η συζήτηση άλλωστε για τις κλιματολογικές μεταβολές βασίζεται στην επεξεργασία δεδομένων χωρίς ομολογουμένως μεγάλο ιστορικό βάθος. Και τούτο γιατί ενώ η ανθρωπογενής διάσταση της κλιματικής αλλαγής εντοπίζεται χρονικά άλλοτε στα τελευταία 50 έτη και άλλοτε στην εδραίωση της βιομηχανικής επανάστασης από τα μέσα του 19ου αιώνα και μετά, τα πλήρη ιστορικά διαγράμματα για τις μετεωρολογικές μεταβολές αναφέρονται σε πολύ πρόσφατες χρονικά περιόδους.

Οι πηγές προφανώς δεν λείπουν. Κλασικοί, μεσαιωνικοί αλλά και νεότεροι συγγραφείς έχουν δημοσιεύσει έργα με μετεωρολογικές παρατηρήσεις, κάποιες από τις οποίες έχουν αναδειχθεί μεμονωμένα ή συστηματικά. Αυτό ωστόσο που λείπει είναι οι συντονισμένες έρευνες με διεπιστημονικό χαρακτήρα που θα καταλήξουν στον εντοπισμό ιστορικών πηγών που θα αποτυπώνουν τις καθημερινότητες στις ρότες της Μεσογείου, θα έχουν ακούσιο χαρακτήρα και με την κατάλληλη διεπιστημονική προσέγγιση θα μπορούσαν να οδηγήσουν στη συγκρότηση βάσεων με δεδομένα ποσοτικά και ποιοτικά αξιοποιήσιμα.

Η δική μας συμβολή αναδεικνύει ένα είδος ιστορικής πηγής που ελάχιστα έχει αξιοποιηθεί ακόμη και από τους Ιστορικούς, και που υπό όρους δύναται να συνεισφέρει στην επίτευξη του παραπάνω στόχου: πρόκειται για τις «αποδείξεις ναυτικών δυστυχημάτων», prove di fortuna στην ιταλική, τη lingua franca της προβιομηχανικής ναυτιλίας. Με αυτό τον όρο αποδίδεται τόσο η δήλωση από τον καπετάνιο του δυστυχήματος όσο και η τυπική διαδικασία ενώπιον των κρατικών λειτουργών, οι οποίοι επιχειρούσαν, με γνώμονα την έκθεση του καπετάνιου και τις καταθέσεις άλλων μελών του πληρώματος, να ελέγξουν την αξιοπιστία των μαρτύρων και να εκδώσουν επίσημο πόρισμα με το οποίο οι εκπρόσωποι του πλοίου και του φορτίου θα διεκδικούσαν τις ασφαλιστικές τους αποζημιώσεις.

Όσα έπονται βασίζονται στην επεξεργασία 73 υποθέσεων ναυτικών δυστυχημάτων που διεκπεραιώθηκαν από τις βενετικές αρχές της Κέρκυρας μεταξύ 1611 και 1795. Τα ναυτικά αυτά δυστυχήματα συνέβησαν κατά κύριο λόγο στις θάλασσες της Αδριατικής και του Ιονίου Πελάγους και σε μικρότερο βαθμό στο Αιγαίο Πέλαγος.

Η πρώτη μας σκέψη, όταν γίνεται λόγος για ναυτικά ατυχήματα, είναι εκείνη του ναυαγίου. Το περιεχόμενο της έννοιας ναυτικό δυστύχημα εμφανίζεται ωστόσο πολύ πιο διευρυμένο εδώ καθώς περιλαμβάνει ποικίλες καταστάσεις λιγότερο οριστικές από ένα ναυάγιο, αλλά επαρκείς ως γεγονότα ώστε να προκαλέσουν σημαντικές ζημίες σε πλοίο και φορτίο. Από αυτές τις δυσμενείς εξελίξεις τον κανόνα αποτελούσε η αλλοίωση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων από την εισροή υδάτων. Άλλα επίσης συνηθισμένα ατυχήματα ήταν η ρίψη στη θάλασσα μέρους του φορτίου και οι ζημιές ή οι απώλειες σταθερών ή κινητών εξαρτημάτων του σκάφους. Αντίθετα, οι πειρατικές ή καταδρομικές επιθέσεις ανήκουν στις εξαιρέσεις, κάτι που ισχύει και για τις επόμενες τρεις κατηγορίες: την αντικατάσταση του καπετάνιου λόγω ασθενείας, η οποία συνεπαγόταν και τη μεταβολή των όρων του ασφαλιστήριου συμβολαίου, την αλλοίωση του φορτίου λόγω κακής ποιότητας, καθώς και ενδεχόμενες μεταβολές στην ποιότητα ή την ποσότητα του φορτίου εξαιτίας της προληπτικής εκφόρτωσής του ενόψει επερχόμενης καταιγίδας.

Εδώ θα μας απασχολήσουν αποκλειστικά τα ναυτικά δυστυχήματα που αποδίδονται σε φυσικά αίτια. Ως τέτοια λογίζονται όσα στις πηγές μας συνδέονται με ισχυρούς ανέμους σε σχέση με τη διεύθυνσή τους και με τον τρόπο που αυτοί έπλητταν τα σκάφη, σε συνδυασμό με τη μορφολογία της θαλάσσιας ζώνης όπου τα ατυχήματα έλαβαν χώρα (κανάλια, ακρωτήρια κ.λπ.).

Όσα έπονται έχουν δομηθεί γύρω από τρεις βασικούς άξονες που αφορούν: Ι. τη γεωγραφία των ατυχημάτων και τη μορφολογία των θαλάσσιων ζωνών όπου αυτά συνέβησαν, ΙΙ. τις γενικές και τοπικές μετεωρολογικές συνθήκες, και ιδίως ΙΙΙ. το είδος, τον τρόπο και την εποχικότητα των ανέμων που προκάλεσαν τα ατυχήματα.

Ι. Το 70% περίπου των ατυχημάτων συνέβησαν σε δύο κύριες θαλάσσιες ζώνες: α) στις ανατολικές ακτές του Ιονίου Πελάγους, από την Κέρκυρα μέχρι τη Ζάκυνθο (32%) και β) στην ακτογραμμή της Ανατολικής Αδριατικής (40,2%). Σε μικρότερο βαθμό ατυχήματα συνέβησαν στις δυτικές ακτές της Αδριατικής (8%), στις δυτικές ακτές του Ιονίου Πελάγους, από τον Κόλπο του Τάραντα μέχρι το ακρωτήριο Πάσερο της Σικελίας (12,5%), και στο κεντρικό και νότιο Αιγαίο και στο ακρωτήριο Εσπαρτέλ του Μαρόκου (8%).

Ι.α Η πρώτη ζώνη, οι ανατολικές ακτές του Ιονίου Πελάγους, είναι μέρος του θαλάσσιου δρόμου που οδηγούσε προς και από την Αδριατική και τη Βενετία, διοικητικό κέντρο μέρους του προνεωτερικού ελληνικού κόσμου.

Τα περισσότερα ατυχήματα εκδηλώθηκαν γύρω από την Κέρκυρα και ειδικότερα ανάμεσα στην Κέρκυρα και στους Παξούς. ανάμεσα στους Παξούς και τους Αντίπαξους. στο λιμάνι και γύρω από τα τείχη του κάστρου της Κέρκυρας. στο βορειοανατολικό άκρο του νησιού, στην περιοχή της Κασσιώπης όπου στο λεγόμενο Στενό της Κέρκυρας βρίσκονται επικίνδυνοι ύφαλοι. και, τέλος, ανάμεσα στα νησιά της βορειοδυτικής Κέρκυρας.

Τα υπόλοιπα ατυχήματα συνέβησαν στα ανοιχτά της Ζακύνθου και της Κεφαλονιάς, ανάμεσα στη Ζάκυνθο και την Κεφαλονιά, στο Ακρωτήριο Λευκάτας στα νότια της Λευκάδας, καθώς και στην είσοδο του Αμβρακικού Κόλπου.

Ι.β Η δεύτερη κύρια ζώνη, η Αδριατική και οι δαλματικές ακτές της εντάσσονται επίσης στην υποχρεωτική ρότα που όφειλαν να ακολουθήσουν τα πλοία που κατευθύνονταν προς και από τη Βενετία. Η επιλογή βασιζόταν ωστόσο και στα μορφολογικά χαρακτηριστικά της θαλάσσιας αυτής έκτασης. Αντίθετα με τις ιταλικές ακτές που είναι φτωχές σε κόλπους και φυσικά λιμάνια, οι ακτές της Δαλματίας παρείχαν μια σειρά από αξιόλογα αγκυροβόλια και κανάλια που εμπόδιζαν τον σχηματισμό μεγάλων κυμάτων και πρόσφεραν καταφύγιο στα πλοία όταν φυσούσαν ισχυροί άνεμοι, λόγω και των ψηλών βουνών που ορθώνονταν σχεδόν αμέσως μετά τις ακτές.

Το ταξίδι της ανατολικής Αδριατικής έκρυβε και κρύβει αρκετούς κινδύνους. Τα νησιά είναι πολυάριθμα και δύσκολα τα ξεχωρίζεις από τη μορφή τους. Τα κανάλια είναι αρκετά πλατιά αλλά γύρω από αυτά υπάρχει πλήθος από ξέρες και υφάλους, ενώ σχηματίζονται πολλά κανάλια στα οποία αναπτύσσονται ισχυρά θαλάσσια ρεύματα. Δεν είναι λοιπόν συμπτωματικό ότι σε αυτή την πλευρά εκδηλώθηκαν τα περισσότερα ατυχήματα (40,2%).

ΙΙ. Λαμβάνοντας υπόψιν τα ειδικά μορφολογικά χαρακτηριστικά των σημείων στα οποία συνέβησαν ναυτικά δυστυχήματα εξαιτίας φυσικών παραγόντων, αυτό που διακρίνει κανείς είναι η ιδιαίτερη επικινδυνότητα των ακρωτηρίων, των στενών μεταξύ νησιών ή νησιών και στεριάς ή ανοιγμάτων κόλπων και των λιμανιών. Η επικινδυνότητα των συγκεκριμένων ζωνών υποδεικνύεται στους πορτολάνους και στα εγχειρίδια ιστιοπλοΐας, κείμενα που συνδυάζουν γνώσεις τόσο πρακτικές όσο και επιστημονικές.

ΙΙI. Πέρα από τη μορφολογία των θαλάσσιων χώρων, στην εξέλιξη ενός ναυτικού ατυχήματος καθοριστικός παράγοντας ήταν και ο άνεμος που ανάλογα με τη διεύθυνσή του αποκτούσε διαφορετική ένταση.

Γενικά, τα περισσότερα ατυχήματα υπήρξαν αποτέλεσμα νότιων και ανατολικών ανέμων σε ποσοστό σχεδόν διπλάσιο συγκριτικά με τα ατυχήματα που προκάλεσαν οι βόρειοι και δυτικοί άνεμοι. Ειδικότερα, επρόκειτο κυρίως για ανέμους νοτιοανατολικούς (ΝΑ, Ν-ΝΑ Α-ΝΑ), βορειοανατολικούς (NE, N.NE, NE.E) και νοτιοδυτικούς (ΝΔ, Ν-ΝΔ, ΝΔ-Ν).

Στη μετεωρολογία γίνεται πάντα διάκριση ανάμεσα σε καταστάσεις γενικές και ειδικές. Γενική είναι η μετεωρολογική κατάσταση που επικρατεί σε μια μεγάλη γεωγραφική έκταση (μια χώρα, ένα πέλαγος, μια διοικητική περιφέρεια). Τα ειδικά φαινόμενα από την άλλη μπορούν να εκδηλωθούν για λίγες ώρες και οφείλονται μεταξύ των άλλων σε ανωμαλίες του εδάφους, στη θερμική συμπεριφορά κάθε τόπου και στις ειδικές συνθήκες πιέσεων. Επηρεάζονται βέβαια από τη δράση των συστημάτων που δίνουν τον γενικό χαρακτήρα στον καιρό, αλλά ταυτόχρονα εντείνουν ή ελαχιστοποιούν τα γενικά φαινόμενα, διαμορφώνοντας την τοπική κλιματολογική ποικιλομορφία.

Αν προσθέσουμε λοιπόν στα ειδικά μορφολογικά χαρακτηριστικά κάθε ζώνης τη διεύθυνση των ανέμων που προκάλεσαν ατυχήματα, θα δούμε:

Α) στην περιοχή των νησιών του Ιονίου τα ατυχήματα να προκαλούνται από ανέμους νότιας κυρίως διεύθυνσης με τις διάφορες παραλλαγές τους, ανάμεσα στις οποίες παρατηρείται μια ελαφριά υπεροχή των νοτιοδυτικών έναντι των νοτιοανατολικής διεύθυνσης ανέμων. Οι νοτιάδες στη συντριπτική τους πλειονότητα προκάλεσαν ατυχήματα στα νότια των νησιών, επιβεβαιώνοντας τη γνωστή επικινδυνότητα των νότιων ακρωτηρίων των νησιών του Ιονίου. Ειδικότερα η θαλάσσια περιοχή νότια της Ζακύνθου αποτελεί το σημείο στο οποίο ο άνεμος έχει τη δεύτερη κατά μέσο όρο μεγαλύτερη δύναμη στον ελληνικό χώρο, μετά τον νότο της Σαντορίνης.

Β) Σε ό,τι αφορά την Αδριατική, εξετάσαμε συνολικά τη διεύθυνση των ανέμων που προκάλεσαν ατυχήματα τόσο για την ανατολική όσο και για τη δυτική ακτογραμμή της. Είναι γνωστές από την αρχαιότητα οι δυσκολίες που αντιμετώπιζε η ιστιοφόρος ναυτιλία στην ημίκλειστη αυτή θάλασσα κατά τη διάρκεια του Χειμώνα, λόγω κυρίως της πυκνής ομίχλης και των βίαιων ανέμων που προέρχονταν από τη στεριά και ειδικότερα της μπόρας (ΒΑ) και σε μικρότερο βαθμό του σιρόκου και του μαΐστρου. Σε αυτούς ακριβώς τους ανέμους οφείλονταν τα περισσότερα ναυτικά δυστυχήματα που εντοπίσαμε στις πηγές μας σε αυτήν ειδικά τη ζώνη.

Πέρα από τη διεύθυνση των ανέμων, ένα άλλο στοιχείο από το οποίο εξαρτάται η έκβαση ενός ατυχήματος είναι ο τρόπος με τον οποίο ο άνεμος πλήττει το σκάφος. Τούτο μπορεί να συνέβαινε από την πλώρη, είτε απευθείας είτε από την αριστερή πλευρά είτε από τη δεξιά είτε και από την πρύμνη με ανάλογο τρόπο.

Οι άνεμοι που χτυπούσαν το σκάφος από την πρύμνη κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις μπορούσαν να διευκολύνουν τους πλόες αυξάνοντας την ταχύτητά τους. Ενδεχομένως γι’ αυτό τον λόγο να προκάλεσαν λιγότερα ατυχήματα σε σχέση με τους αντίθετους ανέμους, σε συνδυασμό βέβαια με την ικανότητα των χειριστών του πλοίου να εκμεταλλευτούν μέσω των πανιών την ισχύ του ανέμου.

Όταν οι άνεμοι χτυπούσαν απευθείας στην πρύμνη με μεγάλη ένταση, η ταχύτητα των πλοίων αυξανόταν σε σημείο που δεν μπορούσαν πλέον να ελεγχθούν. Ίσως δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τα δύο από τα τρία ναυάγια των πηγών μας οφείλονται σε ανέμους που τα χτύπησαν από την πρύμνη, εξωθώντας τα στα τείχη του κάστρου της Κέρκυρας και στα βράχια του νησιού Σάσων.

 

Σε ό,τι αφορά την εποχικότητα των δυστυχημάτων, ο μεγαλύτερος αριθμός όσων καταγράφονται στις πηγές μας συνέβη στους χειμερινούς μήνες, από τον Οκτώβριο μέχρι τον Μάρτιο που ορίζει το τέλος του χειμώνα στη θάλασσα, ενώ αντίθετα, από τον Απρίλιο, οπότε τυπικά ξεκινά το καλοκαίρι, μέχρι και τον Σεπτέμβριο καταγράφηκαν δεκαεπτά ατυχήματα.

Τυπικά βέβαια ίσχυαν περιορισμοί στους πλόες κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Οι Βενετοί ήδη από το 1284 είχαν απαγορεύσει τα θαλάσσια ταξίδια των ιδιωτικών πλοίων από τον Οκτώβριο μέχρι τον Απρίλιο. Ωστόσο οι τεχνικές βελτιώσεις που επήλθαν στα πλοία τον 15ο και 16ο αιώνα έκαναν τους ναυτικούς να αναθαρρήσουν και να επιχειρούν ευκολότερα τα ταξίδια μέσα στον χειμώνα. Σύντομα όμως έγινε αντιληπτό ότι αυτές οι αλλαγές δεν ήταν ολοκληρωμένες και ότι τα χειμερινά ταξίδια εγκυμονούσαν ακόμη μεγάλους κινδύνους. Η συνέχιση των ναυαγίων «μέσα στην καρδιά του χειμώνα» («sul cuor dell’ invernata») ανάγκασε τους Βενετούς το 1569 να απαγορεύσουν εκ νέου τα θαλάσσια ταξίδια για την περίοδο από τις 15 Νοεμβρίου μέχρι τις 20 Ιανουαρίου. Το ίδιο έπραξαν και τριάντα χρόνια αργότερα (1599), στοιχείο που πιστοποιεί την αδιαφορία του ναυτικού κόσμου για τα μέτρα αυτά, αλλά και τη σημαντική οικονομική ζημιά που συνεπαγόταν η παύση των δραστηριοτήτων τους έστω και στην καρδιά του χειμώνα.

Τα μικρά πλοία ξεπερνούσαν το εμπόδιο του χειμώνα, κατακερματίζοντας τα ταξίδια σε μικρότερα τμήματα, ενώ τα μεγάλα ιστιοφόρα δεν δίσταζαν να κάνουν μεγάλα ταξίδια, ρισκάροντας, αν χρειαζόταν, να ρίξουν μερικά δέματα μαλλί ή μερικά βαρέλια στη θάλασσα, προκειμένου να αυξήσουν την ταχύτητα και την ευελιξία τους πάνω στο νερό.

Με βάση όλα τα παραπάνω, προκύπτει νομίζω φυσιολογικά το ερώτημα: Τι δεν θα ήθελες να σου συμβεί αν ταξίδευες με ιστιοφόρο πλοίο στο Ιόνιο και την Αδριατική στους τελευταίους δύο αιώνες των προβιομηχανικών χρόνων; Εν ολίγοις, ποιες ατυχείς συνθήκες (χρόνος, τόπος, μετεωρολογικά φαινόμενα) θα έπρεπε να συνυπάρξουν για να συμβεί ένα ναυτικό δυστύχημα;

Για να μπουν νερά στο κατάστρωμα ή στο αμπάρι ενός πλοίου αρκούσε ένας ισχυρός νοτιάς στο Ιόνιο ή μια μπόρα στην Αδριατική. Τα κύματα που ύψωναν αυτοί οι δύο άνεμοι είχαν συχνά τέτοιο ύψος που περνούσαν από τη μια πλευρά του σκάφους στην άλλη. Σε αυτό τους το πέρασμα τα κύματα παράσερναν στη θάλασσα ό,τι έβρισκαν μπροστά τους: εμπορεύματα που είχαν φορτωθεί στο κατάστρωμα, μη σταθερά εξαρτήματα του σκάφους κ.ά.

Για να χαθεί ο έλεγχος του πλοίου αρκούσε ένας ισχυρότατος άνεμος που έβρισκε το πλοίο από την πρύμνη και πλάγια. Η ύπαρξη σταθερού εμποδίου σε μικρή απόσταση και στην κατεύθυνση που φυσούσε ο άνεμος αύξανε δραματικά τις πιθανότητες πρόσκρουσης.

Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί εφόσον η δύναμη του ανέμου ήταν μεγαλύτερη από τα όρια αντοχής των ιστίων, οπότε η συνήθης πρακτική, να κατεβάζουν τα πανιά και να επιχειρούν να ανοιχτούν μισοπέλαγα, απέδιδε μόνο εφόσον το πλοίο βρισκόταν ήδη σε μεγάλη απόσταση από ακτές ή σταθερά εμπόδια.

Στις δύο τελευταίες περιπτώσεις οι πιθανότητες των πληρωμάτων να σώσουν τις ζωές και τα πλοία τους περιορίζονταν δραματικά, αν συναντούσαν επικίνδυνα καιρικά φαινόμενα κατά τη διάρκεια της νύχτας ή μιας συννεφιασμένης ή/και βροχερής μέρας. Το ίδιο ίσχυε αν συναντούσαν αντίθετα καιρικά φαινόμενα σε περάσματα μεταξύ νησιών ή νησιών και στεριάς ή ανοιγμάτων κόλπων, όπου αυξάνονταν ιδιαίτερα τόσο η ένταση των ανέμων όσο και το ύψος των κυμάτων.

Συμπερασματικά, σήμερα, που η συμπεριφορά των στοιχείων της φύσης προκαλεί τραγικές καταστροφές, μπορούμε ίσως να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί κάθε ταξίδι ιστιοφόρου ήταν μια περιπέτεια ανάμεσα στη ζωή και στον θάνατο, μια περιπέτεια στην οποία οι ναυτικοί ήταν κυριολεκτικά εξαρτημένοι από τη φύση. Η υπαγόρευση της διαθήκης του καπετάνιου ή του εμπόρου που θα συνόδευε τα φορτία του πριν από κάθε μεγάλο ταξίδι εξηγείται λοιπόν πολύ καλά.

Παρά τους περιορισμούς ιστορικών πηγών όπως αυτή που μελετήσαμε, και γενικώς κάθε ιστορικής πηγής, και σε αντίθεση με κείμενα άλλου είδους που περιγράφουν ακραία καιρικά φαινόμενα στη θάλασσα με τους τρόπους της μυθοπλασίας, έχουμε εδώ τις μαρτυρίες των ειδικών, των πρωταγωνιστών των θαλάσσιων ταξιδιών. Αυτό που λένε οι ναυτικοί έχει την ξεχωριστή αξία του, όπως κι αυτό που αποσιωπούν ή ενδεχομένως αποκαλύπτουν εν μέρει.

Η εξόρυξη δεδομένων από τις πηγές δεν είναι μια εύκολη διαδικασία. Οι παλαιογραφικές, γλωσσικές, εννοιολογικές δυσκολίες φέρουν συχνά τον ερευνητή σε απόγνωση, ειδικά οι πρώτες. Η προσέγγιση των prove di fortuna είναι μια διαδικασία χρονοβόρα, και ως προς τα αποτελέσματα μπορεί να μοιάζει φτωχή για έναν μετεωρολόγο που έχει πρόσβαση σε πλήθος δεδομένων αντλημένων με τη βοήθεια της σύγχρονης τεχνολογίας. Είναι όμως ένα από τα πολύ λίγα μέσα που έχουμε στη διάθεσή μας για να προσδώσουμε ιστορικό βάθος στις παρατηρήσεις για τη συμπεριφορά των καιρικών φαινόμενων στον προβιομηχανικό κόσμο. Και προφανώς απαιτεί συνεργασίες διεπιστημονικού χαρακτήρα που θα οδηγήσουν στη συγκρότηση σειρών δεδομένων σχετικά ομοιογενών, που θα επιδέχονται επεξεργασίες ποσοτικού και ποιοτικού χαρακτήρα και θα επιτρέπουν μεταξύ άλλων συγκρίσεις για τον βαθμό της κατά εποχές επίδρασης των περιβαλλοντικών συνθηκών στα καιρικά φαινόμενα.

*Γεράσιμος Δ. Παγκράτης, Καθηγητής Ιταλικής Ιστορίας και Πολιτισμού, Πρόεδρος του Τμήματος Ιταλικής Γλώσσας και Φιλολογίας ΕΚΠΑ

*Το παραπάνω κείμενο βασίζεται σε εισηγήσεις μας στην 7η Διημερίδα Ιστορίας Περιβάλλοντος με θέμα: Όταν το κλίμα αλλάζει… Το κλίμα ως ενεργός παράγοντας στην εξέλιξη των ιστορικών φαινομένων (Ιστορικό Αρχείο Πολιτιστικού Ιδρύματος Ομίλου Πειραιώς, 2-3 Ιουνίου 2022) και στο 1ο Συνέδριο που διοργάνωσε το Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών για την Κλιματική Κρίση (ΕΚΠΑ, 15-17 Ιουνίου 2022).

Headlines