Πώς αλλάζουν την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα τα mega containerships

Στο επίκεντρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας βρίσκονται για ακόμη μία φορά τα γιγάντια πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία, σύμφωνα με τους ειδικούς, αποτελούν θαύμα της ναυπηγικής εξέλιξης.

Οπως επισημαίνεται, τα νέα «μεγαθήρια» χαρακτηρίζονται ως ένα βαρόμετρο της εφοδιαστικής αλυσίδας, ικανά να οδηγήσουν το μερίδιο μιας σειράς χωρών στις παγκόσμιες εξαγωγές αγαθών.

Μεταφέροντας 24.004 κοντέινερ, έναν όγκο εμπορευματοκιβωτίων τόσο μεγάλο που μέχρι σήμερα κανένα άλλο πλοίο δεν έχει μεταφέρει, το «Ever Alot» πραγματοποιεί δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης και αναγκάζει επιχειρήσεις και κυβερνήσεις να θέσουν ως προτεραιότητα την ενίσχυση των λιμενικών υποδομών, προκειμένου να μπορούν να φιλοξενήσουν τα νέα containerships.

Μιλώντας με αριθμούς, τα μεγαλύτερα πλοία έχουν φτάσει σε μήκος τα 400 μέτρα και πλάτος περίπου τα 60 μέτρα, ενώ πλέον υπάρχουν περισσότερα από 50 containerships χωρητικότητας 21.000 TEU και άνω. Παράλληλα, παγκοσμίως πλέουν περίπου 5.500 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία είναι ικανά να μεταφέρουν 25 εκατομμύρια TEU, την ώρα που μόνο την τελευταία δεκαετία η μέση χωρητικότητα ενός containership αυξήθηκε από 3.000 TEU σε περίπου 4.500 TEU.

Οπως καταγράφει και το Bloomberg, ενώ μόνο το 0,7% του λειτουργικού παγκόσμιου στόλου containerships αποτελείται από πλοία με βύθισμα 17 μέτρων ή μεγαλύτερο, η αξιοποίηση των γιγάντων γίνεται ολοένα και πιο ζωτικής σημασίας για το εμπόριο της Ευρώπης και της Κίνας.

Το παράδειγμα της Ινδίας

Σε αυτή τη διαδρομή επιδιώκει να ενταχθεί και η Ινδία, δεδομένης της στρατηγικής της θέσης μεταξύ της Διώρυγας του Σουέζ και των στενών Μαλάκα. Ωστόσο, ο μεγαλεπήβολος στόχος του πρωθυπουργού Ναρέντρα Μόντι να κάνει την Ινδία «παγκόσμιο εργοστάσιο» κινδυνεύει να χαθεί από την αδυναμία της χώρας να προσελκύσει μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων λόγω ανεπαρκούς λιμενικής υποδομής.

Τα περισσότερα λιμάνια κατά μήκος της ακτής της Ινδίας δεν είναι αρκετά βαθιά για να χειριστούν πλοία όπως το «Ever Alot», ενώ ο μεγαλύτερος τερματικός σταθμός, το Jawaharlal Nehru Port Trust, διαθέτει και αυτός μικρό βύθισμα.

Καθώς η τρίτη μεγαλύτερη οικονομία της Ασίας κινδυνεύει να μείνει πίσω στον ανταγωνισμό λόγω υποδομών, υπονομεύεται και ο στόχος του Μόντι για αύξηση του μεριδίου της μεταποίησης στο 25% του ΑΕΠ από 14%. «Η υπάρχουσα λιμενική υποδομή στην Ινδία περιορίζει τη δυνατότητα αξιοποίησης της πλήρους ισχύος των εξαιρετικά μεγάλων σκαφών» ανέφερε η AP Moller-Maersk.

Ζωτικής σημασίας

Η δραστηριότητα των πλοίων αυτών, όπως αναφέρει ο ΟΟΣΑ, είναι ζωτικής σημασίας, επισημαίνοντας πως τα οφέλη εξακολουθούν να υπερτερούν του κόστους τους για ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα. Παράλληλα, επισημαίνεται πως τα εμπορεύματα που διακινήθηκαν με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω λιμένων της κατηγορίας αυτής αυξήθηκαν κατά τη διάρκεια του 2022, παρά τις διαταραχές λόγω της πανδημίας, με τα mega-containerships να διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο.

Αξίζει να σημειωθεί πως οι νέες παραγγελίες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα αυξήσουν τη συνολική χωρητικότητα του κλάδου κατά 25% σε λίγα μόλις χρόνια, με αναλυτές να επισημαίνουν πως «το ποσοστό των νέων πλοίων που διακινούν πάνω από 14.000 κοντέινερ είναι εκπληκτικό».

Βέβαια, η κούρσα για το ποιος θα είναι ο κάτοχος του μεγαλύτερου containership συνεχίζεται, με τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κλάδο να έχουν μπει σε έναν άτυπο αγώνα χωρητικότητας, προκειμένου να δημιουργήσουν πολύ μεγάλα πλοία και να πετύχουν ταυτόχρονα οικονομίες κλίμακας. Τα 24.000 TEU, μάλιστα, είχαν χαρακτηριστεί ως «ταβάνι», ωστόσο ολοένα και πιο συχνά προκύπτουν σχέδια για μεγαλύτερες χωρητικότητες.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ «ΤΑ ΝΕΑ»