Το 2010 όταν η χώρα χρεοκοπούσε, ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Το ετήσιο έλλειμμά του το 2009 ήταν 1,2 δισ. ευρώ. Το 2009 η θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε έσοδα 100 εκατ. ευρώ και έξοδα 340 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2009 είχε 24% λιγότερους εργαζομένους με το 2004, αλλά αυξημένο κόστος μισθοδοσίας κατά 16%. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φέρεται εκείνη την περίοδο να μην έχει καν άδεια λειτουργίας. Ο «σκληρός» Πολ Τόμσεν είχε προτείνει στις συζητήσεις για το πρώτο Μνημόνιο ότι η μόνη λύση ήταν να μπει λουκέτο στον οργανισμό.

Τελικά τον Οκτώβριο του 2010 η τότε κυβέρνηση κατάφερε να σώσει ό,τι σωζόταν. Ψηφίστηκε ο νόμος για την αναδιάρθρωση του ΟΣΕ. Συνδυάστηκε με την οικονομική ενίσχυση του οργανισμού με 120 εκατ. ευρώ ετησίως. Ακόμα δηλαδή και στη χρεοκοπία του οργανισμού – γιατί περί αυτού επρόκειτο – η χρεοκοπημένη Ελλάδα συνέχιζε να τον ενισχύει και μάλιστα τα 70 εκατ. ευρώ ήταν ενίσχυση για τη συντήρηση του δικτύου.

Στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το μεταφορικό έργο, τα βαγόνια) που αργότερα το 2017 πωλήθηκε – όπως και όσο πωλήθηκε – στους Ιταλούς των κρατικών σιδηροδρόμων της γείτονος, το αποτέλεσμα εκείνης της αναδιάρθρωσης λειτούργησε καλά σε οικονομικό επίπεδο. Η διοίκηση Αθ. Ζηλιασκόπουλου, ο μόνος ίσως άνθρωπος που πάλεψε με το «τέρας του κρατισμού-συνδικαλισμού», εμφάνισε κέρδη για πρώτη φορά το 2013.

Το ενδιαφέρον είχε όμως τι βρήκε ο τότε άρτι αφιχθείς από τις ΗΠΑ, διευθύνων σύμβουλος. Οπως αποκάλυπτε η εφημερίδα «Το Βήμα» (16/1/2011), διαπίστωσε ότι από το 1995 είχε δημιουργηθεί μια εταιρεία από συνδικαλιστές επ’ ονόματι «Πρόοδος». Το σύστημα ήταν απλό: όταν ένας πελάτης ενδιαφερόταν για μεγάλες μεταφορές, οι αρμόδιοι του ΟΣΕ του έλεγαν ότι ο Οργανισμός δεν έχει την κατάλληλη υποδομή και τον έσπρωχναν προς τους ιδιώτες. Αυτοί έπαιρναν τη δουλειά και στη συνέχεια ο ΟΣΕ έβρισκε την υποδομή και διακινούσε τα εμπορεύματα με έκπτωση που έφτανε ως το 87%. Η «Πρόοδος» είχε κέρδη 70 εκατ. ετησίως και ο ΟΣΕ συσσώρευε ζημιές.

Σε μια άλλη περίπτωση διαπίστωσε υπερβολικό κόστος καυσίμων στη γραμμή προς Προμαχώνα. Τις περισσότερες μέρες η κατανάλωση έφτανε τα 5 λίτρα πετρελαίου το χιλιόμετρο, κάποιες άλλες ήταν 30 λίτρα το χιλιόμετρο. Διαπιστώθηκε, παρουσία αστυνομίας, ότι ο μηχανοδηγός σταματούσε στη μέση του δρομολογίου και «ξεφόρτωνε» σε ιδιώτες.

Η πιο ενδιαφέρουσα ωστόσο υπόθεση ήταν αυτή των «μαύρων βαγονιών». Τα βαγόνια οδηγούνταν σε μια αποθήκη έξω από τη Θεσσαλονίκη και χρησίμευαν ως αποθήκες, τις οποίες ένα άλλο κύκλωμα που είχε δημιουργηθεί, τις μίσθωνε για τη φύλαξη εμπορευμάτων αντί 50 ευρώ την ημέρα ανά βαγόνι. Συνολικά στην αποθήκη βρέθηκαν 700 βαγόνια. Τα κέρδη τεράστια.

Η τέταρτη μεγάλη υπόθεση που κατήγγειλε δημόσια ο Ζηλιασκόπουλος ήταν η σύμβαση του 2008 με μια ιδιωτική εταιρεία, με στόχο την υποστήριξη των κλινάμαξων με προσωπικό. Ο υπεργολάβος προσέλαβε 60 άτομα, αλλά δεν τα πλήρωνε ο ίδιος, αλλά ο ΟΣΕ με υπέρογκους μισθούς (ξεκινούσαν από 4.000 ευρώ). Οταν η σύμβαση καταγγέλθηκε οι υπάλληλοι απαίτησαν πλήρη αποζημίωση.

Ο Ζηλιασκόπουλος φαίνεται ότι συμμάζεψε τουλάχιστον τη σπατάλη και τη διαφθορά εκείνη την περίοδο σε ένα κομμάτι του ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το φθινόπωρο του 2015 απομακρύνθηκε από τη θέση του καθώς ο υπουργός Σπίρτζης επανέφερε τους συνδικαλιστές… στη διοίκηση του οργανισμού.

Η ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι ένα απίστευτο αφήγημα σκανδάλων, πελατειακών σχέσεων, πλιάτσικου και παραλογισμού. Περιλαμβάνει λίγους Ζηλιασκόπουλους και πολλούς κρατικοδίαιτους παραμηχανισμούς. Η σημερινή κυβέρνηση απέφυγε να τα βάλει μαζί τους και η υπόθεση έσκασε πάνω της.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ ΝΕΑ

Headlines