Reuters: Η σιδηροδρομική τραγωδία στην Ελλάδα αποκαλύπτει την παραμέληση του σιδηροδρομικού δικτύου της

Η προειδοποίηση – προφητεία του τραγικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη, που έκοψε πρόωρα το νήμα της ζωής δεκάδων νέων παιδιών, συγκλονίζει εντός και εκτός ελληνικών συνόρων.

Ήταν 7 Φεβρουαρίου, υπενθυμίζει το Reuters, όταν οι εργαζόμενοι στους ελληνικούς σιδηροδρόμους εξέδωσαν δήλωση διαμαρτυρίας για ένα ακόμα μικρό ατύχημα στο δίκτυο νωρίτερα τον φετινό χρόνο, προειδοποιώντας για το μεγάλο, που ήταν αναπόφευκτο να συμβεί, αν δεν γίνονταν επείγουσες βελτιώσεις στα συστήματα ασφαλείας τους.

«Δεν θα περιμένουμε το ατύχημα που πρόκειται να συμβεί για να δούμε τους πάντες να ρίχνουν κροκοδείλια δάκρυα… η ασφάλεια πρέπει να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή», έγραφε χαρακτηριστικά η ανακοίνωση του σωματείου των εργαζομένων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Η τραγωδία

Ατυχώς, ουδείς πρόλαβε και η τραγωδία ενέσκηψε τρεις εβδομάδες αργότερα, όταν μια επιβατική αμαξοστοιχία με περισσότερα από 350 άτομα στα βαγόνια της συγκρούστηκε μετωπικά με ένα εμπορικό συρμό με ταχύτητα 160 χιλιομέτρων την ώρα στη δημοφιλή γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Τουλάχιστον 57 άνθρωποι, οι περισσότεροι νεαρής ηλικίας, σκοτώθηκαν στη χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στην ελληνική ιστορία, γράφει το αμερικανικό πρακτορείο ειδήσεων.

Κι ενώ οι ερευνητές δουλεύουν νυχθημερόν για να κολλήσουν τα κομμάτια του παζλ, που οδήγησαν σε αυτό που σήμερα όλη η χώρα συζητά και δεν μπορεί να ξεπεράσει, η κυβέρνηση είπε ότι οι αρχικές ενδείξεις δείχνουν ανθρώπινο λάθος.

Ο σταθμάρχης στην κοντινή πόλη της Λάρισας έχει ήδη κατηγορηθεί για πολλά αδικήματα και βρίσκεται στη φυλακή εν αναμονή της δίκης του.

Ο δικηγόρος υπεράσπισης του δήλωσε ότι αποδέχτηκε την ευθύνη που του αναλογεί, αλλά για το τραγικό αποτέλεσμα ευθύνονται και άλλοι παράγοντες.

Οι ευθύνες

Κάποιοι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους, αλλά και πηγές μέσα από τα τρένα, που μίλησαν με το Reuters, ανέφεραν ότι σημαντικό μέρος της ευθύνης του φονικού φέρουν τα συστήματα επιτήρησης και σηματοδότησης, που ελέγχουν την κίνηση των τρένων και κατευθύνουν τους οδηγούς, τα οποία δεν λειτουργούν σωστά εδώ και πολλά χρόνια.

Ο σταθμός της Λάρισας διέθετε ένα σύστημα τοπικής σηματοδότησης, που παρακολουθούσε τα τρένα για απόσταση περίπου 5 χιλιομέτρων, δήλωσε τη Δευτέρα ο κυβερνητικός εκπρόσωπος, Γιάννης Οικονόμου.

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι επικεφαλής των σταθμών έπρεπε να επικοινωνούν μεταξύ τους και με τους οδηγούς των τρένων μέσω ασυρμάτων για να καλύψουν τα κενά, ενώ τα σήματα λειτουργούσαν χειροκίνητα.

Τα σωματεία των ελληνικών σιδηροδρόμων δεν μασούν τα λόγια τους και επιρρίπτουν την ευθύνη της ανείπωτης τραγωδίας στην ελλιπή χρηματοδότηση και τις ελλείψεις προσωπικού, απόρροια της 10ετούς κρίσης του ελληνικού χρέος.

«Αυτό το κομμάτι ήταν μια μαύρη τρύπα», λέει μια πηγή μέσα από τα τρένα στο Reuters, αναφερόμενη στο επίμαχο τμήμα της γραμμής κοντά στη Λάρισα.

«Γι’ αυτό και οι σταθμάρχες, σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς κανονισμούς, έπρεπε να επικοινωνούν μεταξύ τους, μόλις ένα τρένο εισερχόταν ή εξερχόταν από έναν σταθμό», εξήγησε η ίδια πηγή.

Η συγνώμη

Ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, αντιμέτωπος με την αυξανόμενη λαϊκή οργή για την τραγωδία, που σημειώθηκε μερικούς μήνες πριν από τη λήξη της θητείας του, παρουσιάστηκε πρόθυμος να αποδεχτεί τμήμα των πολλών επικρίσεων.

Γι’ αυτό και ζήτησε συγνώμη την Κυριακή εκ μέρους όχι μόνο της δικής του κυβέρνησης, αλλά και όσων προηγήθηκαν, παραδεχόμενος ότι εάν τα συστήματα τηλεχειρισμού λειτουργούσαν κανονικά «θα ήταν, στην πράξη, αδύνατο να συμβεί το δυστύχημα».

Η διοίκηση του κρατικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, παραιτήθηκε μετά το δυστύχημα.

Ο ΟΣΕ πάντως αρνήθηκε να απαντήσει στα ερωτήσεις του Reuters για την κατάσταση των συστημάτων ασφαλείας, επικαλούμενος ακριβώς αυτή την παραίτηση.

Ο Οικονόμου δήλωσε ότι η συντριβή σημειώθηκε στο τμήμα της γραμμής, όπου δεν είχαν ακόμη εγκατασταθεί τα συστήματα απομακρυσμένης επιτήρησης και σηματοδότησης.

Τα συστήματα, που θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει μια τέτοια τραγωδία, έχουν εγκατασταθεί στο 70% της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, είπε συγκεκριμένα.

Η κρίση

Ο ΟΣΕ είχε όντως απομακρυσμένη επιτήρηση από το 2007 έως το 2010 στο τμήμα όπου συνέβη το ατύχημα, δήλωσε στο αμερικανικό πρακτορείο ο Γιάννης Κολλάτος, πρώην σταθμάρχης στην εταιρεία που έστησε και λειτουργούσε την τεχνολογία στη Λάρισα.

Τα χρόνια όμως μετά το 2010, αυτό το σύστημα σταδιακά παρουσίασε προβλήματα και η υποχρηματοδότηση και οι περικοπές στο εργατικό δυναμικό οδήγησαν στην ελαττωματική συντήρηση του εξοπλισμού του, είπε η ίδια πηγή από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Με το παραπάνω συμφώνησε και ο Παναγιώτης Τερεζάκης, σύμβουλος διαχείρισης του ΟΣΕ.

«Μετά το 2011 αυτό το σύστημα άρχισε σταδιακά να καταρρέει», δήλωσε ο ίδιος χαρακτηριστικά. «Δεν συντηρήθηκε, σε σημείο που το σύστημα τηλεδιοίκησης κατέρρευσε σχεδόν ολοκληρωτικά», ανέφερε στο Reuters.

Ο Τερεζάκης και η κυβέρνηση είπαν ότι η κλοπή καλωδίων κατά μήκος του δικτύου ήταν συνηθισμένο φαινόμενο.

«Εάν μέρος του συστήματος κοπεί και δεν έχω το προσωπικό για να το φτιάξω, τα επόμενα τμήματα του συστήματος αρχίζουν επίσης να παρουσιάζουν προβλήματα», δήλωσε ο Τερεζάκης.

Ο ΟΣΕ

Ο ΟΣΕ, ο οποίος διαλύθηκε το 2010 σε συμφωνία με τους όρους του πρώτου προγράμματος διάσωσης της Ελλάδας, εξέδωσε ανακοίνωση την Κυριακή, στην οποία τονίζει ότι θα κάνει ό,τι είναι δυνατόν για να αποδοθεί δικαιοσύνη για τα αίτια του δυστυχήματος.

Το 2014, ο ΟΣΕ διέταξε την ανακαίνιση του συστήματος τηλεχειρισμού και σηματοδότησης της κυκλοφορίας, η οποία επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2016.

Όμως, σχεδόν μια δεκαετία αργότερα, ο εξοπλισμός δεν έχει εγκατασταθεί σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο των 2.500 km (1.550 μίλια).

Στο πλαίσιο αυτού του σχεδίου, η θυγατρική του ΟΣΕ, που ανέλαβε τη διαχείριση των έργων του επενδυτικού προγράμματος του οργανισμού, ΕΡΓΟΣΕ, υπέγραψε συμφωνία 43 εκατομμυρίων ευρώ με την τεχνική εταιρεία Alstom Transport και την ελληνική Tomi S.A. το 2014, για την αποκατάσταση της απομακρυσμένης επιτήρησης και της σηματοδότησης για ορισμένα τμήματα της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Η Alstom δήλωσε ότι συνεργάζεται πλήρως με τις ελληνικές αρχές και τους πελάτες της για να «βοηθήσει με την τεχνική της πείρα στην ανάλυση των καταγεγραμμένων δεδομένων στα τμήματα της γραμμής που είναι ήδη εξοπλισμένα».

Η ERGOSE

Ο Τερεζάκης είπε ότι το σύστημα τηλεχειρισμού κάλυπτε τώρα περίπου το 55% του σιδηροδρομικού δικτύου, με το υπόλοιπο να προβλέπεται να έχει πάρει τον εξοπλισμό μέχρι τον Σεπτέμβριο.

Η  ήταν επίσης υπεύθυνη για την εγκατάσταση ενός Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Τρένων (ETCS) στις σιδηροδρομικές γραμμές και στα τρένα, που αποτελεί σημείο αναφοράς σε ολόκληρη την ΕΕ, αφού επιτρέπει τη συνεχή επίβλεψη των κινούμενων αμαξοστοιχιών και την πέδηση έκτακτης ανάγκης.

Αυτό το σύστημα χρησιμοποιείται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία και το Βέλγιο.

Η εταιρεία έχει παραδώσει τον παρατρόχιο εξοπλισμό για ένα τμήμα της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αλλά το σύστημα τηλεχειρισμού και σηματοδότησης πρέπει να είναι πλήρως λειτουργικό σε κάθε τμήμα για να μπορέσει να δουλέψει κανονικά.

Ελλείψεις και προβλήματα

Οι εργαζόμενοι στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, που ξεκίνησαν απεργία την περασμένη εβδομάδα εξαιτίας της τραγωδίας, έχουν επανειλημμένα διαμαρτυρηθεί για τις ελλείψεις στο προσωπικό τους .

«Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 133 σταθμάρχες, ενώ θα έπρεπε να ήταν 411», ανέφερε αξιωματούχος του ΟΣΕ.

Αξιοσημείωτο είναι ότι εβδομάδες πριν από το δυστύχημα, ο ΟΣΕ είχε ζητήσει να προσλάβει 73 προσωρινούς σταθμάρχες για έξι μήνες από τον Απρίλιο, σύμφωνα με έγγραφο της εταιρείας.

Ώρες πριν από την τραγωδία, άλλο ένα δρομολόγιο στην ίδια γραμμή είχε καθυστερήσει, επειδή καλώδια υψηλής τάσης χτύπησαν το τρένο, καθώς έμπαινε σε έναν σταθμό.

Ο συρμός ακινητοποιήθηκε, και οι επιβάτες μεταφέρθηκαν με λεωφορεία στη Θεσσαλονίκη. Παρόμοιο περιστατικό με κομμένο καλώδιο είχε καταγραφεί τον Οκτώβριο του 2022.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων της Ελλάδας ανακοίνωσε ότι έχει ξεκινήσει έρευνα για να διαπιστωθεί εάν τα συστήματα ασφαλείας ήταν σύμφωνα με τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

Στην τελευταία της έκθεση για την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων, από το 2019, η ρυθμιστική αρχή είχε τονίσει ότι οι κλοπές και τα οικονομικά προβλήματα είχαν οδηγήσει στην καταστροφή του εξοπλισμού σηματοδότησης κατά μήκος όλων των βασικών σιδηροδρομικών γραμμών.

Η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί για την ανεύρεση και την αντιμετώπιση των βαθύτερων αιτιών της τραγωδίας.