Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, που έγινε το δυστύχημα στα Τέμπη, ο 59χρονος σταθμάρχης έκανε την 5η συνεχόμενη νυκτερινή βάρδια του στο σταθμό της Λάρισας. Η βάρδια του ξεκινά στις 22.00 και τελειώνει στις 07.00 το πρωί. Με βάση το πρόγραμμα βαρδιών η μία με την επόμενη «κουμπώνουν» ανάλογα και με τις διελεύσεις των τρένων.

Συνολικά, καθημερινά σύμφωνα με την κατάθεσή του «διέρχονται 13 δρομολόγια εκ των οποίων τα 9 διέρχονται μεταξύ των ωρών από 22:09 έως 00:30». Όμως, «επτά τρένα διέρχονται από το σταθμό της Λάρισας από ώρα 22:00 έως 23:00» , όπως κατέθεσε ο 59χρονος. Έτσι, αν κυλούσαν όλα ομαλά, ο άπειρος σταθμάρχης θα είχε να διαχειριστεί έως λίγο μετά τα μεσάνυκτα 2 τρένα.

Στη βάρδια 14.00-23.0 υπηρετούν δύο σταθμάρχες. Έτσι, μαζί με τον 59χρόνο στο διάστημα 22.00-23.00 θα έπρεπε να είναι τρεις. «Στην απογευματινή βάρδια εκτελούνται περίπου 16 με 18 δρομολόγια» είπε ο σταθμάρχης

Και το πρόγραμμα που έχει βγει προβλέπει ότι στο διάστημα 22.00- 23.00 θα υπάρχουν τρεις σταθμάρχες. Δηλαδή, δίνεται βαρύτητα σε εκείνη την ώρα για να καλυφθούν οι ανάγκες διαχείρισης της κυκλοφορίας των τρένων και της μοιραίας – όπως αποδείχθηκε – επιβατικής αμαξοστοιχίας 62.

«Ο αρχαιότερος σταθμάρχης ρυθμίζει την κυκλοφορία και οι νεότεροι συντάσσουν τα τηλεγραφήματα, τα υποδείγματα και ο νυχτερινός σταθμάρχης ενημερώνεται για την κυκλοφορία. Επικεφαλής είναι πάντοτε ο αρχαιότερος και ανάλογα με τις ανάγκες μοιράζονται τα καθήκοντα», σύμφωνα με την κατάθεσή του.

Οι κοπανατζήδες σταθμάρχες και ο νεκρός μηχανοδηγός

Ωστόσο, όπως κατέθεσε «περί τις 22:10 με 22:15 ο Χ. Π. αναχώρησε. Λίγο μετά περί ώρα 22:20 με 22:25 αναχώρησε και ο Κ. Π.».

Και εκείνη την ώρα ο 59χρόνος διαχειριζόταν τρία τρένα, το 2594, την 2575 , την 2597 και άλλαζε κλειδιά.

« Δεν ξέρω αν κάθονταν και οι άλλοι σταθμάρχες έως τις 23:00 ίσως να μη γινόταν ότι έγινε, εάν αποδειχθεί η δική μου αμέλεια» καταθέτει.

Όπως και πως ο νεκρός μηχανοδηγός, λέει στην κατάθεσή του, θα έπρεπε να έχει αντιληφθεί ότι είναι σε γραμμή καθόδου. «Εάν ο μηχανοδηγός μου έλεγε ότι μπήκε στη γραμμή από την άνοδο στην κάθοδο πάλι δεν θα γινόταν τίποτα. Εάν μου ζητούσε υπόδειγμα 1001 θα σταματούσε η πορεία του τρένου και θα έστελνα τον κλειδούχο να δει τι έχει γίνει απ’ τη στιγμή που εγώ είχα ενδείξεις ότι τα κλειδιά ήταν στην ευθεία. Ο μηχανοδηγός σίγουρα είχε αντιληφθεί ότι κινείται στη γραμμή καθόδου. Έπρεπε να με φωνάξει και να με ρωτήσει γιατί κινείται εκεί κι αν θα συνεχιστεί ή όχι. Απ’ τη στιγμή που δεν του ανέφερα ότι κινείται μέσω διαγωνίου στην κάθοδο, έπρεπε να σταματήσει και να φωνάξει γιατί το κλειδί είναι ανάποδα», υποστηρίζει, αλλά ο νεκρός δεν μπορεί να απαντήσει.

Το πρώτο λάθος του 59χρόνου σταθμάρχη

Ήδη, πριν φθάσει το 62, είχε κάνει λάθος. «Όταν η αμαξοστοιχία 2597 εισήλθε από το κλειδί 118 στη γραμμή ανόδου και κατευθύνθηκε προς το κλειδί 117 για να πάει στην 3η γραμμή, ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας με ενημέρωσε ότι τα κλειδιά 115 και 116 ήταν ανάποδα, δηλαδή σε παρακαμπτήριο. Η ένδειξη που είχα εγώ στον πίνακα για αυτά ήταν ότι τα κλειδιά ήταν στην ευθεία. Τότε του είπα να κάνει πίσω για να διευθετήσω τα κλειδιά». Σε αυτήν την περίπτωση δεν αναφέρει ότι κατέγραψε στο βιβλίο παράδοσης- παραλαβής πιθανή βλάβη ενώ την προηγούμενη μέρα το είχε καταγράψει.

Αναμένονταν οι αμαξοστοιχίες 62 -δηλαδή το μοιραίο intercity -, η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και η 1564. Ήδη, υπήρχαν η 2594, η 2575 , και η 2597. Δηλαδή μόνος του, ένας άπειρος σταθμάρχης, διαχειριζόταν 6 αμαξοστοιχίες.

«Στις 22:58 περίπου, η αμαξοστοιχία 62 έφτασε στο Μεζουρλό, στο οποίο βρίσκεται το κλειδί 101 και είπα στον Μηχανοδηγό να περιμένει γιατί ο κλειδούχος δεν είχε σταθεροποίησει το κλειδί. Μόλις το σταθεροποίησε διαγώνια, ώστε το τρένο από τη γραμμή καθόδου στην οποία έχει έρθει λόγω βλάβης στα Παλαιοφάρσαλα να περάσει κανονικά στη γραμμή άνοδου από διαγώνιο, ενημέρωσα τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας 62 με τηλεγράφημα με αριθμό νομίζω 45 ότι από γραμμή καθόδου μέσω διαγωνίου εισέρχεται στην γραμμή ανόδου. Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας δε μου έδωσε δικό του αριθμό τηλεγραφήματος, αλλά επανέλαβε αυτά που του είπα και εγώ αντιλήφθηκα ότι είχε κατανοήσει αυτά που του είπα και η αμαξοστοιχία αφίχθη στη γραμμή ανόδου (2η) στο σταθμό στις 23:02 με περίπου 53 λεπτά καθυστέρηση, για να αποβιβάσει επιβάτες τη Λάρισα και να επιβιβάσει επιβάτες με κατεύθυνση Κατερίνη, Πλατύ και τερματικό σταθμό Θεσσαλονίκη».

Δεν έχει καταλάβει πως έγινε το δυστύχημα.

«Δεν μπορώ να συνειδητοποιήσω πως έχει γίνει το συμβάν. Δεν θυμάμαι τι έγινε. Εγώ είχα δει στον πίνακα ότι όταν γύρισα τα κλειδιά, αφού μπήκε το 2597, οι λυχνίες ήταν λευκές σταθερά. Αυτό που μπορώ να εικάσω είναι ότι το κλειδί κούμπωσε στιγμιαία και στη συνέχεια ξεκούμπωσε και γύρισα στην παρακαμπτήριο δίχως όμως να αλλάξουν οι λυχνίες στον πίνακα» λέει ο 59χρονος σταθμάρχης.

Λόγω …φόρτου εργασίας

Όμως, δεν έχει δώσει τηλεγράφημα, δεν έχει κόψει υπόδειγμα 1001 όπως έκανε στην επόμενη αμαξοστοιχία 2598.

Και το τρίτο σημείο είναι ότι δεν παρακολουθεί τον πίνακα ελέγχου. «Υπάρχουν λυχνίες στον ηλεκτρικό πίνακα που δείχνουν την πορεία του τρένου για όσο δείχνει ο πίνακας. Στη γραμμή ανόδου, το σημείο που αποτυπώνεται στον ηλεκτρικό πίνακα, έχει εμβέλεια μέχρι το ύψος της 110 Πτέρυγας Μάχης», παραδέχεται, αναφερόμενος στα 5,5 χιλιόμετρα που μπορεί να δει το τρένο σε ποια γραμμή κατευθύνεται. Με βάση την κατάθεσή του αφού το τρένο ήταν στην γραμμή καθόδου προς Λάρισσα, μπορούσε να αντιληφθεί ότι δεν υπάρχει τρένο στη γραμμή.

Επίσης, αποδεικνύεται ότι είχε καλύψει τους άλλους δύο σταθμάρχες που την έκαναν «κοπάνα» λέγοντας «δεν πρόλαβα να ενημερώσω τον προϊστάμενο μου τον κύριο Νικολάου ή την επιθεώρηση ότι οι κύριοι Π. και Χ. είχαν αποχωρήσει στις 22:15 ο πρώτος και 22:05 με 22:10 ο δεύτερος αντιστοίχως λόγω του φόρτου εργασίας…».

Headlines