Τέμπη: Νέες ποινικές διώξεις, τι λένε ο επιθεωρητής και ο σταθμάρχης – Η απουσία συστημάτων ασφαλείας

«Να αποδοθούν οι ευθύνες για το έγκλημα στα Τέμπη» ζητούν οι πολίτες σε κάθε γωνιά της χώρας, τόσο με τις απανωτές μαζικές κινητοποιήσεις με αποκορύφωμα την απεργία της 8ης Μαρτίου, όσο και με τις απαντήσεις τους στη δημοσκόπηση που ήρθε στο φως της δημοσιότητας.

Χαρακτηριστικό στη συγκεκριμένη δημοσκόπηση της Marc, στην ερώτηση, πού οφείλεται η τραγωδία στα Τέμπη, μόλις το 12,1% την αποδίδει σε ανθρώπινο λάθος ή «κακιά στιγμή», αν και υπήρξε και τέτοιο, όπως έχει ήδη αναγνωρίσει ο σταθμάρχης Λάρισας. Ωστόσο, ένα συντριπτικό ποσοστό της τάξης του 87% μιλά για άλλες ευθύνες που πρέπει να αναζητηθούν και να αποδοθούν.

Νέες ποινικές διώξεις

Την ίδια στιγμή, η Εισαγγελία Πρωτοδικών άσκησε τρεις νέες συμπληρωματικές ποινικές διώξεις σε πρόσωπα που διαδραμάτισαν κομβικό ρόλο στο τρομακτικό δυστύχημα.

Έτσι πλέον στο «μικροσκόπιο» των Αρχών εκτός από τον σταθμάρχη μπαίνουν ο επιθεωρητής του ΟΣΕ, που έβαλε στη συγκεκριμένη νυχτερινή βάρδια τον 59χρονο και βγήκε σε αναρρωτική άδεια ένα 24ωρο μετά την τραγωδία, αλλά και οι δύο σταθμάρχες που φαίνεται να όφειλαν να είναι παρόντες μέχρι τις 23:00 το βράδυ και έφυγαν νωρίτερα, εγκαταλείποντας το πόστο τους.

Το γεγονός πως ο σταθμάρχης δεν είναι ο μόνος υπεύθυνος γι’ αυτή την τραγωδία αναγνωρίζεται ήδη από τη Δικαιοσύνη, καθώς τα νέα τρία πρόσωπα είναι αντιμέτωπα ακριβώς με τις ίδιες κατηγορίες με αυτές που αντιμετωπίζει και ο 59χρονος, κάτι που σημαίνει πως τους αναγνωρίζεται το ίδιο μερίδιο ευθύνης.

Οι τρεις εμπλεκόμενοι αναμένεται από αύριο, Παρασκευή να κληθούν να καταθέσουν ως κατηγορούμενοι πλέον. Όμως, η διαδικασία μπορεί να αργήσει καθώς μπορούν να ζητήσουν προθεσμία. Σύμφωνα με τις πληροφορίες του MEGA, ο επιθεωρητής είχε προετοιμαστεί ήδη για την απολογία του καθώς αφού πήρε την αναρρωτική είχε έρθει στην Αθήνα.

Ποιες ποινές αντιμετωπίζουν

Οι κατηγορούμενοι για την τραγωδία των Τεμπών αντιμετωπίζουν ποινή από 10 χρόνια κάθειρξη έως και ισόβια. Συγκεκριμένα κατηγορούνται με το κακούργημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών, καθώς για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια και της βαριάς σωματικής βλάβης επίσης από αμέλεια.

Επίσης σύμφωνα με πληροφορίες, αναμένεται να μπουν στο μικροσκόπιο των ερευνών και άλλα πρόσωπα, καθώς εάν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας όπως της τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης τότε το φριχτό δυστύχημα που έκοψε το νήμα της ζωής 57 ατόμων θα είχε αποφευχθεί, οπότε ίσως αναζητηθούν κι εκεί ευθύνες.

Τι υποστηρίζει ο επιθεωρητής

Ο προϊστάμενος Γ’ Επιθεώρησης του ΟΣΕ, αρμόδιος για τις βάρδιες, επτά ημέρες πριν καταστεί κατηγορούμενος για τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη, έδωσε, καταθέτοντας ως μάρτυρας τότε στην ανακρίτρια παραδέχθηκε πως ένας άπειρος σταθμάρχης, τοποθετήθηκε μόνος στη βραδινή βάρδια.

«Ο σταθμάρχης Β. Σ. πιστοποιήθηκε με εξετάσεις ικανός ως και από τις 26 Ιανουαρίου 2023 έως τις 31 Ιανουαρίου 2023 εργαζόταν νυχτερινός ως ενισχυτικός στον σταθμό της Λάρισας (μαθητεία δίπλα στους σταθμάρχες)… Στις 28 Φεβρουαρίου 2023 ο Σ. Β. είχε ωράριο από 22:00 έως 07:00 και ήταν ο μοναδικός σταθμάρχης στη βραδινή βάρδια. Μεταξύ 22:00 και 23:00, υπήρχαν και υπηρετούσαν ταυτόχρονα τρεις σταθμάρχες, με επικεφαλής τον Π. ως αρχαιότερο την υπηρεσία», ανέφερε στην κατάθεσή του ο επιθεωρητής Λάρισας.

Ευθύνες στον μηχανοδηγό και στους δύο σταθμάρχες

Ο επιθεωρητής στην πρώτη του κατάθεση στην ανακρίτρια επέρριψε ευθύνες για την τραγωδία τόσο στον 59χρονο όσο και στους δύο σταθμάρχες που έπρεπε να ήταν στο πόστο τους μέχρι τις 11 το βράδυ.

Ωστόσο όπως προκύπτει μεγαλύτερο διάστημα από τις 10 μέχρι και τις 11 το βράδυ ο 59χρονος αφέθηκε μόνος να διαχειριστεί την πυκνή κυκλοφορία στον σταθμό της Λάρισας. 13 δρομολόγια στη βάρδια του και εντύπωση ωστόσο προκαλεί πως ο 63χρονος επιθεωρητής δε γνώριζε για την πρόωρη αποχώρηση των δύο απογευματινών σταθμαρχών από τη βάρδια τους.

«Μεταξύ 22:00 και 23:00, υπήρχαν και υπηρετούσαν ταυτόχρονα τρεις σταθμάρχες, με επικεφαλής τον Π. ως αρχαιότερο την υπηρεσία. Μετά το συμβάν ενημερώθηκα από τον σταθμάρχη Σ. ότι από την έναρξη της βάρδιας του ώρα 22:00 ήταν μόνος του διότι ούτε ο Π. ούτε ο Χ. βρίσκονταν στο γραφείο του σταθμάρχη. Γνωρίζω επίσης ότι ο κεντρικός σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλων Ζήνδρος Γεώργιος έδωσε εντολή στο σταθμάρχη Π. να παραμείνει μέχρι την ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας και να εξασφαλίσει την άφιξη της αμαξοστοιχίας 62 στη Λάρισα που είχε κάποια λεπτά καθυστέρησης», ανέφερε στην κατάθεσή του ο επιθεωρητής Λάρισας.

Τι ανέφερε για την ώρα αποχώρησης

Μάλιστα, ο 59χρονος σταθμάρχης του ανέφερε διαφορετική ώρα αποχώρησης των συναδέλφων του από αυτή που είπε στην απολογία του. Σύμφωνα με την απολογία του προφυλακισμένου σταθμάρχη «περί τις 22:10 με 22:15 ο Χ. Π. αναχώρησε. Λίγο μετά περί ώρα 22:20 με 22:25 αναχώρησε και ο Κ. Π.».

«Όταν στη 01:15 συνάντησα τον Β. Σ. (σ.σ. 59χρονος σταθμάρχης), τον ρώτησα γιατί έμεινε μόνος του, ενώ υπήρχε σταθμάρχης μου απάντησε ότι ο Π. (σ.σ. προηγούμενος σταθμάρχης) παρέδωσε σε αυτόν και έφυγε γύρω στις 21:45 με 21:50. Τον Π., τον ξαναρώτησα τι ώρα έφυγε, κι αυτός μου απάντησε ότι αυτός παρέδωσε κανονικά δίχως να προσδιορίσει ακριβές χρονικό σημείο. Θεωρώ ότι αν Π. εξασφάλιζε έστω την αμαξοστοιχία 2597, ίσως να είχε αποφευχθεί το ατύχημα…», ανέφερε ο επιθεωρητής Λάρισας.

Η απολογία του σταθμάρχη

Προφυλακισμένος είναι ο 59χρονος σταθμάρχης που ήταν ο πρώτος που μπήκε στο «κάδρο» των ευθυνών και έχει ήδη παραδεχθεί το λάθος του.

Ο 59χρονος, στις επτάμισι ώρες που βρισκόταν ενώπιον της ανακρίτριας, χωρίς απολογητικό υπόμνημα απάντησε στις ερωτήσεις και μίλησε για όλα. Για τη θέση του στο σταθμαρχείο, για το πώς έγινε σταθμάρχης, όντας 59 ετών, και φυσικά τι συνέβη το μοιραίο βράδυ.

Ο προφυλακισμένος σταθμάρχης ανέφερε ότι όταν έγινε το δυστύχημα τον πήρε η Αστυνομία τηλέφωνο προκειμένου να ρωτήσει αν υπήρξε κάποιο ατύχημα. Όταν έκλεισε το τηλέφωνο πήρε αμέσως μετά η Πυροσβεστική ενημερώνοντας τον για την σύγκρουση των τρένων. Αμέσως μετά ανέφερε πως δεν θυμάται τι έγινε.

Επίσης, δήλωσε: «Εγώ είχα δει στον πίνακα ότι όταν γύρισα τα κλειδιά, αφού μπήκε το 2597, οι λυχνίες ήταν λευκές σταθερά. Αυτό που μπορώ να εικάσω είναι ότι το κλειδί κούμπωσε στιγμιαία και στη συνέχεια ξεκούμπωσε και γύρισα στην παρακαμπτήριο δίχως όμως να αλλάξουν οι λυχνίες στον πίνακα».

Για τις βάρδιες

Ερωτώμενος σχετικά με το πότε προσήλθε στη δουλειά του στις 28 Φεβρουαρίου, ο σταθμάρχης ανέφερε: «Η έναρξη της βάρδιας μου ήταν στις 22:00. Περί τις 21:15 με 21:20 δέχτηκα τηλεφώνημα από τον συνάδελφο μου τον Γ. Τ., ο οποίος υπηρετούσε στην βραδινή βάρδια, στο σταθμό Παλαιοφαρσάλων από ώρα 22:00 έως 06:00 αυτός βρισκόταν στο σταθμό της Λάρισας αναμένοντας το τρένο για να πάει στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο και με ενημέρωσε ότι ο απογευματινός σταθμάρχης ο κύριος Π. Κ. θα με ενημέρωνε για την εκτέλεση της κυκλοφορίας, λόγω ενός συμβάντος στο σταθμό Παλαιοφαρσάλων.

Ο Π. με ενημέρωσε ότι στα Παλαιοφάρσαλα είχαν πέσει ηλεκτροφόρα καλώδια στην αμαξοστοιχία 56, η οποία εκτελούσε δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη με αποτέλεσμα να αποκοπεί η γραμμή ανόδου από Παλαιοφάρσαλο έως Λάρισα.

Για τον λόγο αυτό λοιπόν, η κυκλοφορία μέχρι τον σταθμό της Λάρισας, θα έπρεπε να γίνει σε μονή γραμμή και συγκεκριμένα στην γραμμή καθόδου Παλαιοφαρσάλων – Λάρισας με αποτέλεσμα η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία να μπει στον σταθμό Λάρισας ανάποδα. Εάν η αμαξοστοιχία ερχόταν κανονικά θα έπρεπε να κινηθεί στην δεύτερη γραμμή, η οποία είναι γραμμή ανόδου, λόγω όμως της ανωτέρω βλάβης για να κινηθεί από Παλαιοφάρσαλο προς Λάρισα θα έπρεπε να κινηθεί στην πρώτη γραμμή που είναι η γραμμή καθόδου και μέσω παρακαμπτήριας στη Λάρισα, να μπει στη γραμμή ανόδου.

Έτσι θα έπρεπε να κινηθούν όλες οι αμαξοστοιχίες από Παλαιοφάρσαλο προς Λάρισα μέχρι να αποκατασταθούν οι βλάβες. Όταν πήγα στις 21:20 στο σταθμό στη γραμμή ανόδου ήταν η αμαξοστοιχία 56 σαν κενό υλικού, δηλαδή ήταν με μηχανή ντίζελ και είχε πάρει νέα αρίθμηση 93506. Η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία έφυγε στις 21:50 κανονικά για Θεσσαλονίκη από τη γραμμή ανόδου με εντολή του σταθμάρχη Κ. Π. Μετά από λίγη ώρα περί τις 22:10 ήρθε κανονικά στη γραμμή καθόδου (1η γραμμή) η αμαξοστοιχία 63 με κατεύθυνση από την Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα».

Καθοριστική η απουσία των συστημάτων ασφαλείας

Την ώρα που έχει ξεκινήσει η ποινική διερεύνηση της υπόθεσης, τόσο οι ειδικοί, όσο και οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο, οι οποίοι όλα τα προηγούμενα χρόνια χτυπούσαν το «καμπανάκι» για την ασφάλεια, υπογραμμίζουν ότι αν υπήρχαν και λειτουργούσαν τα συστήματα ασφάλειας το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.

Το ίδιο παραδέχθηκε και ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης στο χθεσινό υπουργικό συμβούλιο. Ο πρωθυπουργός είπε, ανάμεσα σε άλλα, «αναλαμβάνω κατά συνέπεια την ευθύνη. Και δεν μπορούμε, δεν θέλουμε, δεν πρέπει να κρυφτούμε πίσω από μία σειρά ανθρώπινων σφαλμάτων.

Θα ξαναπώ αυτό το οποίο ήδη έχω γράψει: αν το έργο της τηλεδιοίκησης είχε ολοκληρωθεί αυτό το δυστύχημα θα ήταν πρακτικά αδύνατον να είχε συμβεί. Και η τεχνολογία θα μας είχε βοηθήσει για να αποτρέψουμε το αδιανόητο: για αρκετά χιλιόμετρα δύο τρένα να κινούνται στην ίδια γραμμή σε πορεία σύγκρουσης».

Χθες, μάλιστα, έγινε συνάντηση του υπουργού Επικρατείας και Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη με τους εκπροσώπους της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) και άλλων σωματείων.

Σε δηλώσεις του μετά τη συνάντηση, ο πρόεδρος της ΠΟΣ-ΜΣΤ, Γιάννης Ντίτσας, είπε ότι «κατατέθηκαν προτάσεις από την ΠΟΣ που είναι διαχρονικές, αλλά σήμερα επίκαιρες, για ανοικτό, ασφαλή και ποιοτικό σιδηρόδρομο».

«Η δέσμευση του υπουργείου», ανέφερε, «είναι ότι για να επανεκκινήσει ο σιδηρόδρομος, θα πρέπει να υπάρχουν όλα τα εχέγγυα και από την πλευρά της πολιτείας και από την πλευρά των εργαζομένων για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου. Θα συναντηθούμε και πάλι εκ νέου, την ερχόμενη εβδομάδα, για να δούμε πως θα προχωρήσει η διαδικασία».

Τι ζητούν οι σιδηροδρομικοί

Σύμφωνα με πηγές των σιδηροδρομικών, μεταξύ των προτάσεων των Σωματείων, που θα συγκεκριμενοποιηθούν και θα ενσωματωθούν σε ενιαίο κείμενο, περιλαμβάνεται η υιοθέτηση μέτρων, όπως:

• Ψυχολογική υποστήριξη στους εργαζόμενους Έλξης και Κίνησης Αμαξοστοιχιών.
• Σταδιακή επαναλειτουργία των αρτηριακών αμαξοστοιχιών και στελέχωσή τους από το Προσωπικό Κίνησης και Ελέγχου Αμαξοστοιχιών με τρεις υπαλλήλους.
• Άμεση επαναλειτουργία των εμπορικών αμαξοστοιχιών στην Βόρεια Ελλάδα και, στη συνέχεια της αποκατάστασης της σιδηροδρομικής υποδομής, σταδιακή δρομολόγηση όλων των εμπορικών αμαξοστοιχιών.
• Μείωση των ορίων ταχύτητας στα μη τηλεδιοικούμενα τμήματα δικτύου.
• Επικαιροποίηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας και πιστή εφαρμογή του.
• Σαφής προσδιορισμός ως προς τα καθήκοντα του προϊστάμενου αμαξοστοιχίας.
• Σωστή ροή ανταλλακτικών για αύξηση και αξιοπιστία του τροχαίου υλικού.
• Εκπαίδευση του προσωπικού Έλξης και Κίνησης σε όλο το τροχαίο υλικό.
• Άμεση κάλυψη αναγκών των Διευθύνσεων Δικτύου Κυκλοφορίας.
• Μείωση δρομολογίων των επιβατικών κατά 50% περίπου (αρτηριακά τρένα).
• Σταδιακή αύξηση όλων των δρομολογίων των προαστιακών συρμών.
• Επαναλειτουργία του GSMR.
• Άμεση μονιμοποίηση των συναδέλφων με παροχή υπηρεσιών με αξιολόγηση.
• Νέα προκήρυξη για θέσεις που αφορούν το οργανόγραμμα εντός τριμήνου.