Μετάταξη, εκπαίδευση, βάρδιες – Τα «κλειδιά» που τροχιοδρόμησαν το λάθος του σταθμάρχη

Βράδυ 28 Φεβρουαρίου 2023. Σε ρυθμούς εορταστικούς λόγω προηγηθέντος τριημέρου Καθαρής Δευτέρας. Φοιτητές, όπως κάθε χρόνο, κατακλύζουν την αμαξοστοιχία που εκτελεί το δρομολόγιο Αθήνα προς Θεσσαλονίκη. Πολλοί είχαν πάει στο καρναβάλι της Πάτρας. Γέλασαν με όσους είχαν ντυθεί «Χάρος».

Το τρένο συγκρούεται με ταχύτητα 160 km/h με εμπορικό, χωρίς τα φρένα να έχουν ουρλιάξει προηγουμένως. Τα πρώτα βαγόνια μετατρέπονται σε άμορφη μάζα και πιάνουν φωτιά. Σκηνές χάους και ασύλληπτης φρίκης. Νεκροί, σοβαρά τραυματισμένοι, εγκαυματίες, ακρωτηριασμένοι, αγνοούμενοι και οσμή ανθρώπινης σάρκας που καίγεται.

Επόμενη σκηνή: 57 φέρετρα, τριήμερο εθνικό πένθος, ολόκληρη η Ελλάδα σκηνικό αρχαίας τραγωδίας, μαυροφορεμένα χωριά, μανάδες και πατεράδες 20χρονων παιδιών φωνάζουν «γιατί μου στέρησαν το παιδί μου;»

Γιατί ο σταθμάρχης έκανε ένα λάθος.

Έξι λέξεις

Οι έξι λέξεις της ερώτησης με ασήκωτο βάρος για τη ψυχή, σφίγγουν το στομάχι σαν τανάλια.

Οι έξι λέξεις της απάντησης όσο φτωχές είναι σε πειστικότητα και σοβαρότητα, τόσο πλούσιες σε φορτίο για να εξοργίσουν και να βγάλουν χιλιάδες κόσμου στους δρόμους που μετατρέπουν την εθνική τραγωδία σε εθνικό σκοπό να δοθούν απαντήσεις και να βρεθούν οι ένοχοι για το πολύνεκρο δυστύχημα.

Πολύ γρήγορα η κοινή γνώμη μίλησε για «έγκλημα» και συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις αποδεικνύονται αλάνθαστα το ένστικτο της, αλλά και η κρίση της – αφού ήδη τα στοιχεία που βλέπουν το φως της δημοσιότητας είναι άκρως επιβαρυντικά για πολλούς και τα ερωτήματα που γεννώνται αμείλικτα.

Δικλείδες ασφαλείας

Το 2023 η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα εξαρτάται πάλι κατά κύριο λόγο από τον σταθμάρχη. «Ενώ ξοδεύονται τα κονδύλια που ξοδεύονται, έχουμε έναν σιδηρόδρομο το 2023, που είχαν οι άλλες χώρες το 1960» περιγράφει χαρακτηριστικά ο Βασίλης Προφυλλίδης καθηγητής  Συγκοινωνιακής Πολιτικής και μέλος της Επιτροπής που θα διερευνήσει τα αίτιας της τραγωδίας.

Κανονικά, βάσει όσων βγαίνουν στο φως της δημοσιότητας, θα έπρεπε να υπογράφεις πριν μπεις στο τρένο, όπως πριν μπεις σε ένα κρίσιμο χειρουργείο, όπου όντως αν ο χειρουργός κάνει λάθος, πχ κόψει κεντρική αρτηρία, πεθαίνεις.

Υπογράφεις δε, παρά το ότι πλέον στο χειρουργείο ο γιατρός έχει πολλές δικλείδες ασφαλείας για να ελέγχει την κατάσταση του ασθενούς, ενώ στον ΟΣΕ οι συμβάσεις για τα συστήματα ασφαλείας, παρά το γεγονός ότι το μελάνι που υπογράφηκαν κάποιες από αυτές κοντεύει να ξεθωριάσει, δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί, θέμα που το in έχει φωτίσει και θα συνεχίσει να ερευνά.

Όπως, η περιβόητη σύμβαση 717/2014 της ΕΡΓΟΣΕ που θα επέτρεπε και την λειτουργία του διευρωπαϊκού συστήματος ETCS (European Control Train System) ενισχύοντας σημαντικά την ασφάλεια.

Αντίθετα, «η ρημάδα σύμβαση 717 από το 2014 έχει φάει το σιδηρόδρομο. Από το 2014 σταθμοί τελούν υπό ανάταξη δικτύου και επαναλειτουργία του συστήματος ασφαλείας. Το σύστημα τηλεδιοίκησης σε πολλούς σταθμούς ‘’έπεσε’’  λόγω των έργων», καταγγέλλει στο in συνταξιούχος σταθμάρχης, συγκλονισμένη από το δυστύχημα και οργισμένη με όσους πολιτικούς και αρμοδίους δήθεν «πέφτουν από τα σύννεφα» ανακαλύπτοντας τώρα την απαξίωση του σιδηροδρόμου και τον όγκο των προβλημάτων, για τα οποία τα Σωματεία Εργαζομένων στον σιδηρόδρομο φωνάζουν εδώ και χρόνια, και επικεφαλής παραιτούνται.

Ζωές στα χέρια του σταθμάρχη

Υπό αυτές τις συνθήκες ο ρόλος του σταθμάρχη γίνεται και πάλι κομβικός, όπως παλιά. Επομένως η εκπαίδευσή του, οι ικανότητες του και η πείρα του αποκτούν βαρύνουσα σημασία, καθοριστική για την ασφάλεια των επιβατών του τρένου, όπως αποδείχθηκε με τον πιο τραγικό τρόπο.

Οι σιδηροδρομικοί που μιλούν στο in επιμένουν ότι κανείς δεν αναλαμβάνει το πόστο χωρίς εκπαίδευση, θεωρητική και πρακτική.

«Η εκπαίδευση γίνεται σε κάθε νεοπροσλαμβανόμενο υπάλληλο για κάθε ειδικότητα. Και στον ΟΣΕ και στην Hellenic Train γίνεται εκπαίδευση. Δεν αναλαμβάνει κανένας πόστο χωρίς να εκπαιδευτεί. Τώρα η εμπειρία κερδίζεται με τον χρόνο και τη δουλειά που θα κάνεις» ξεκαθαρίζει ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, Ιωάννης Ντίτσας.

Για τη δική τους μαθησιακή εμπειρία μιλούν στο in και σταθμάρχες με αρκετά ωστόσο χρόνια εμπειρίας, πράγμα που σημαίνει ότι φοίτησαν στη Σιδηροδρομική Ακαδημία του ΟΣΕ πριν από πολλά χρόνια, τότε δηλαδή που ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε σωστά και δεν είχε αρχίσει η απαξίωσή του.

«Ναι θυμάμαι καθόμουν στο θρανίο με απουσίες και υποχρεωτική παρακολούθηση» λέει χαρακτηριστικά ο κ. Γιώργος Ζήντρος, σταθμάρχης στη Λάρισα με εμπειρία 29 ετών, που διαβεβαιώνει ότι και ο μοιραίος σταθμάρχης Βασίλης Σαμαράς, τον οποίο όχι μόνο γνωρίζει αλλά βρέθηκε μαζί του και στο σταθμό αμέσως μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, είχε εκπαιδευτεί.

Από τον Άννα στον Καϊάφα και πιστοποιητικό δεν είδαμε

Ωστόσο, εκτός από τις διαβεβαιώσεις των συνομιλητών χειροπιαστό στοιχείο δεν διαθέτει το in για να πιστώσει την εκπαίδευση του προφυλακισμένου για τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη σταθμάρχη.

Παρά το γεγονός ότι αναζητήθηκε επιμόνως και στα κεντρικά του ΟΣΕ και στην Ακαδημία. Ειδικά το πιστοποιητικό, που αποτελεί δημόσιο έγγραφο, θα έπρεπε η χορήγησή του να είναι έργο εύκολο.

Επικαλέστηκαν λόγους γραφειοκρατίας και αδυναμίας έγκρισης του αιτήματος, καθώς δεν υπάρχει διοίκηση μετά τις παραιτήσεις των επικεφαλής του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ούτε όμως στον υπολογιστή ή έστω ένα χαρτί αρχειοθετημένο σε ντοσιέ στάθηκε δυνατό, έστω απλώς να το δείξουν ως πειστήριο.

Για τις γνωστές αγκυλώσεις του ελληνικού Δημοσίου θα μπορούσε να μιλήσει κάποιος αν δεν υπήρχαν 57 φέρετρα. Όμως, με τις κηδείες να μην έχουν ακόμη τελειώσει η αντιμετώπιση αυτή από τον ΟΣΕ, αν μη τι άλλο προκαλεί και σαφώς λειτουργεί ενισχυτικά για όσους μιλούν για διαλυμένο Οργανισμό, όπου τίποτα δεν λειτουργεί σωστά.

Ακαδημία ή σφραγίδα;

Από αυτό το «τίποτα» για τον Γιώργο Αποστολέρη, επί 40 έτη σταθμάρχη Βόλου, δεν εξαιρείται ούτε η εκπαίδευση των σταθμαρχών. «Με εκπαιδεύσεις λίγων ημερών και συγκεκριμένων σειρών, όπου στη συνέχεια σταματούν τα μαθήματα, μόνο Ακαδημία δεν θα πρέπει να λέγεται» είναι η χαρακτηριστική απάντησή του.

«Δεν γίνονται σήμερα σταθμάρχες, απλά φέρνουν υπαλλήλους με μπλοκάκι. Φαντάζεστε αερολιμενάρχες με μπλοκάκι να αναλαμβάνουν εναέρια κυκλοφορία; Φαντάζεστε λιμενάρχες με μπλοκάκι; Είναι εγκληματική πράξη», προσθέτει, αναφερόμενος στις εξάμηνες συμβάσεις εξωτερικών συνεργατών, λύση ανάγκης στην οποία κατέφυγε η κυβέρνηση πρόσφατα προκειμένου να καλύψει τα πολλά κενά στο προσωπικό.

«Μπλοκάκια» παρά το γεγονός ότι η εμπειρία στη συγκεκριμένη ειδικότητα είναι το πιο σημαντικό. Ίσως για αυτό και ο νέος υπουργός Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης ενοχλήθηκε τόσο από ερώτηση που αφορούσε την υποστελέχωση του ΟΣΕ και τις λύσεις ανάγκης σε σύγκριση με άλλους τομείς, όπως την Αστυνομία, όπου υπήρχαν αθρόες προσλήψεις.

Αμφιβολίες πάντως για το επίπεδο εκπαίδευσης και την επάρκεια γνώσεων και αριθμού των σταθμαρχών φαίνεται πως είχε και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Τέσσερις ημέρες πριν το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη η ΡΑΣ με αφορμή απανωτούς εκτροχιασμούς (3 σε διάστημα δύο μηνών, με τη μετωπική σύγκρουση τρένων στη μία περίπτωση να αποφεύγεται κυριολεκτικά στο παρά πέντε) στο Λιανοκλάδι και την Τιθορέα, ρωτούσε επίμονα τον ΟΣΕ εάν έχει διερευνήσει περαιτέρω τις αιτίες των λαθών και αν αυτά οφείλονται σε ελλιπή εκπαίδευση ή κούραση των εργαζομένων.

Μάλιστα η απάντηση του ΟΣΕ που έριχνε το μπαλάκι στην ΕΡΓΟΣΕ για μη αποκατάσταση βλαβών στις αλλαγές τροχιάς, δεν κάλυψε την ΡΑΣ, που επανήλθε στο θέμα με νέα επιστολή, εστιάζοντας στην ευθύνη του ΟΣΕ για τη συντήρηση της υποδομής, αλλά και στα λάθη και στην επάρκεια -γνωστική και αριθμητική- των σταθμαρχών.

Ξανά στο θρανίο λίγο πριν τα 60

Κρατώντας τη διάσταση απόψεων ως προς την ποιότητα της, ας δούμε ποια είναι η εκπαίδευση που έλαβε και κατά πόσο ήταν σε θέση να την παρακολουθήσει στα 58 του ο «μοιραίος» σταθμάρχης της Λάρισας. Άλλωστε ότι εκπαιδεύτηκε επαρκώς διαβεβαιώνει και ο δικηγόρος του. Ωστόσο, ούτε ο τελευταίος είχε κάποιο αποδεικτικό στοιχείο να διαθέσει στο in. Δεν περιλαμβάνεται στη δικογραφία τέτοιο χαρτί, είπε.

Βάσει λοιπόν των επίσημων στοιχείων που αναφέρονται από τον ΟΣΕ και επιβεβαιώνουν οι συνομιλητές μας σιδηροδρομικοί, η εκπαίδευση των σταθμαρχών διαρκεί περίπου 6 μήνες και χωρίζεται σε θεωρητικό μέρος (712 ώρες) και πρακτικό (75 ημέρες).

Δύο είναι τα σημεία όπου εκπαιδεύονται οι σιδηροδρομικοί, ένα στην περιοχή του Ρέντη για όσους προέρχονται από την κεντρική Ελλάδα και ένα στη Θεσσαλονίκη, όπως μας πληροφορεί ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Σταθμαρχών ΟΣΕ – ΠΕΣΟΣΕ, Ανδρέας Μπούρας.

Οι αίθουσες διδασκαλίας της Ακαδημίας του ΟΣΕ στου Ρέντη αυτή την εποχή είναι ερμητικά κλειστές καθώς, όπως εξηγεί ο κ. Μπούρας η λειτουργία των κέντρων αυτών ξεκινά όταν προχωρά η διαδικασία προκήρυξης θέσεων για τον ΟΣΕ και σε αυτά προσέρχονται οι επιτυχόντες.

«Όσα άτομα περάσουν στη συγκεκριμένη σειρά, μπορεί να είναι 5-10-15 άτομα. Οι “μαθητές” εκπαιδεύονται σε βασικούς κανόνες σηματοδότησης, διαχείρισης κυκλοφορίας, στον κανονισμό κίνησης κ.λπ».

«Άδειασε από έμπειρους», ποιος εκπαιδεύει;

Σε ό,τι αφορά τους εκπαιδευτές ο κ. Μπούρας θα σημειώσει ότι ανέκαθεν και σύμφωνα με το πρωτόκολλο του ΟΣΕ μόνο εν ενεργεία στελέχη με την ανάλογη εμπειρία μπορούν να είναι εκπαιδευτές.

«Μάλιστα, το 2017 θυμάμαι η ΡΑΣ είχε στείλει ένα χαρτί, μια αίτηση, στην οποία οι ενδιαφερόμενοι συμπλήρωναν τα προσόντα τους για να δουν αν κάνουν για εκπαιδευτές», συμπληρώνει.

«Άραγε ποιους βρήκε η ΡΑΣ;» αναρωτιέται εύλογα ο καθένας διαβάζοντας στην ενδιαφέρουσα συνέντευξη (ΕΦΣΥΝ 4/3/2023) του Γιώργου Ναθένα συγκοινωνιολόγου και πρώην ειδικού συμβούλου του ΟΣΕ ότι «η συσσωρευμένη εμπειρία χάθηκε βίαια στο ΟΣΕ το 2010, όταν η τότε κυβέρνηση Γ.Α Παπανδρέου, με αρμόδιο υπουργό τον Δ. Ρέππα, έριξε τσεκούρι στον σιδηρόδρομο και ώθησε πλήθος προσωπικού, άνω του 60%, σε μετατάξεις και αποχωρήσεις».

Οκτάωρο, 6 ημέρες την εβδομάδα

Μέσα σε εκείνο το κλίμα έφυγε από τον σιδηρόδρομο και ο κατηγορούμενος σήμερα σταθμάρχης της Λάρισας. Επέστρεψε 11 χρόνια αργότερα, το 2022, πάλι με μετάταξη και ανέλαβε με εξαιρετικά μικρή εμπειρία μια πολύ δύσκολη θέση στον μεγάλο κομβικό σταθμό της Λάρισας.

Ο Βασίλης Σαμαράς, ο σταθμάρχης που έδινε τις εντολές στον μηχανοδηγό του τρένου πριν το τραγικό δυστύχημα, κλήθηκε στα 58 να παρακολουθήσει ένα ομολογουμένως πολύ απαιτητικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα, βάσει τουλάχιστον των επίσημων εγγράφων της Διεύθυνσης Εκπαίδευσης και Κατάρτισης του ΟΣΕ.

Όπως αναφέρει η επίσημη ανακοίνωση που εκδόθηκε και αφορούσε τη «σειρά» του Βασίλη Σαμαρά, η βασική εκπαίδευση σταθμαρχών αποτελείται από 712 ώρες θεωρητική εκπαίδευση πρακτική εκπαίδευση 75 ημερών.

Ο Α’ κύκλος της θεωρητικής εκπαίδευσης συμπληρώνεται στην ανακοίνωση, «θα πραγματοποιείται από Δευτέρα έως και Σάββατο επί 8ώρου, με ημερομηνία έναρξης την 1/8/2022».

Όσο καλόπιστος και αν είναι κανείς πάντως και υπέρμαχος της διά βίου μάθησης είναι δύσκολο να μην αμφισβητήσει τη δυνατότητα αφομοίωσης ενός ανθρώπου κοντά στα 60, που καλείται να ξανακαθίσει στο θρανίο και να παρακολουθήσει μαθήματα επί 8 ώρες, έξι μέρες την εβδομάδα.

Από αχθοφόρος στον ΟΣΕ στο υπουργείο Παιδείας και μετά σταθμάρχης

Για ένα αντικείμενο δε, που δεν γνωρίζει, αφού ο Βασίλης Σαμαράς ήταν για 22 χρόνια αχθοφόρος στον ΟΣΕ, πριν φύγει για 11 χρόνια από Οργανισμό -με μετάταξη το 2011 στο υπουργείο Παιδείας, και ειδικότερα στον Οργανισμό Σχολικών Βιβλίων.

Συγκεκριμένα ο Βασίλης Σαμαράς προσλαμβάνεται για πρώτη φορά στον ΟΣΕ το 1989 ως εργάτης γραμμής. Με το νόμο περί κινητικότητας 3891/11 (γνωστό ως νόμο Ρέππα) τον Απρίλιο του 2011 ζήτησε μετάταξη από τον ΟΣΕ σε άλλο φορέα του δημοσίου όπου μετακινήθηκε στις 2 Μαΐου του 2011.

Έντεκα χρόνια μετά τον Απρίλιο του 2022 καταθέτει αίτηση για νέα μετάταξη σε μία από τις θέσεις σταθμάρχη που ζήτησε ο ΟΣΕ να καλυφθούν μέσω κινητικότητας, λόγω έλλειψης προσωπικού. Επιλέγεται από τριμελή επιτροπή του ΟΣΕ, που συστάθηκε για τον σκοπό αυτό και στις 6 Ιουλίου 2022 προσλαμβάνεται ως σταθμάρχης.

Ο Βασίλης Σαμαράς ξεκινά αρχές Αυγούστου 2022 τη βασική εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας για την ειδικότητά του, με το θεωρητικό πρόγραμμα να ολοκληρώνεται τον Οκτώβριο 2022, με 712 ώρες, ενώ σύμφωνα με το πρόγραμμα παρακολούθησε και Πρόγραμμα Ηλεκτροκίνησης.

Από τις 24 Οκτωβρίου ξεκίνησε η πρακτική εκπαίδευση στους Σταθμούς Δικαιοδοσίας τους και στις 23-24 Ιανουαρίου 2023 έδωσε τις σχετικές εξετάσεις. Στη συνέχεια ξεκίνησε να εργάζεται στο Σταθμό της Λάρισας.

Τα παραπάνω φέρεται να επιβεβαιώνει στην κατάθεσή του και ο επιθεωρητής Λάρισας, Δημήτρης Νικολάου, που μπαίνει επίσης στο κάδρο των ευθυνών, με την εισαγγελέα να του ασκεί ποινική δίωξη για κακουργηματική πράξη, καθώς αυτός είναι υπεύθυνος για τις βάρδιες και κατ’ επέκταση την επιλογή του, αν μη τι άλλο, άπειρου Σαμαρά στη νυχτερινή βάρδια στο δύσκολο σταθμό της Λάρισας.

«Ο ΟΣΕ τον Ιούλιο του 2022, προσέλαβε 80 σταθμάρχες. Αυτοί, από 2/8/2022 μέχρι και 23/10/2022, εκπαιδεύτηκαν θεωρητικά και 14 σταθμάρχες, εκ των οποίων οι 13 προσελήφθησαν με δελτίο παροχής υπηρεσιών και ο ένας, ο Σαμαράς Βασίλειος που επέστρεψε από μετάταξη και ορίστηκε σταθμάρχης απ’ το γραφείο προσωπικού, τοποθετήθηκαν στην Λάρισα» αναφέρει στην κατάθεσή του ο Δ. Νικολάου.

Έκαναν πρακτική εκπαίδευση έως τις 23 Ιανουαρίου 2023, συμπληρώνει, «και ο Σαμαράς ως επί το πλείστον, εκπαιδεύτηκε στο σταθμό της Λάρισας και τους γύρω περιφερειακούς σταθμούς. Πιστοποιήθηκε με εξετάσεις ικανός ως σταθμάρχης και από τις 26 Ιανουαρίου 2023 έως τις 31 Ιανουαρίου 2023 εργαζόταν νυχτερινός ως ενισχυτικός στο σταθμό της Λάρισας (μαθητεία δίπλα στους σταθμάρχες). Από την 1η Φεβρουαρίου 2023 ανέλαβε κανονικά τα καθήκοντα του ως πιστοποιημένος και ικανός από την Ρυθμιστική Αρχή».

Αμείλικτα ερωτήματα

Αυτά είναι τα στοιχεία που αναλαμβάνει να επεξεργαστεί η λογική και τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι πολλά και αμείλικτα.

Μόνος του χωρίς εμπειρία;

Με όλους, μηδενός εξαιρουμένου, τους σιδηροδρομικούς και κυρίως τους σταθμάρχες που μιλήσαμε να τονίζουν την κρίσιμη σημασία της πείρας, ειδικοί και μη αναρωτιούνται για την επιλογή του συγκεκριμένου ανθρώπου στη συγκεκριμένη βάρδια.

«Αν βγεις στο πεδίο και δεν μαθητεύσεις για καιρό δίπλα σε παλιό καλό σταθμάρχη σε ώρες αιχμής στην πρώτη δυσκολία θα πελαγώσεις» εξηγεί η σταθμάρχης.

«Όταν λέμε εκπαίδευση δεν εννοούμε μόνο τη θεωρητική αλλά και μια μακρά θητεία κοντά σε έμπειρους σταθμάρχες, ώστε να βιώσουν πώς γίνεται ο χειρισμός των καταστάσεων υπό κανονικές συνθήκες, αλλά και υπό πίεση» είναι η σχετική επισήμανση του Γιώργου Νάθενα.

Καταγγελτικός και χωρίς να μασάει τα λόγια του ο Γιώργος Αποστολέρης λέει ευθαρσώς πως «η υπόθεση βρωμάει. Δεν μπορείς να βάζεις έναν 59χρονο με λίγες ημέρες εμπειρία, να κάνει μόνος του βάρδια σε έναν τόσο δύσκολο σταθμό. Είναι από τους πιο σκληρούς σταθμούς, μαζί με τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα».

Τι θα πει «οι άλλοι έφυγαν»;

Μα δεν θα έπρεπε να είναι μόνος του, τονίζει στην κατάθεσή του ο επιθεωρητής Λάρισας και υπεύθυνος βαρδιών, δικαιώνοντας όσους βλέπουν σε αυτή τη συνθήκη την αρχή του κακού.

Σύμφωνα με την κατάθεση του επιθεωρητή «μεταξύ 22:00 και 23:00, υπήρχαν και υπηρετούσαν ταυτόχρονα τρεις σταθμάρχες, με επικεφαλής τον Κ.Π ως αρχαιότερο στην υπηρεσία. Μετά το συμβάν ενημερώθηκα από τον σταθμάρχη Σαμαρά ότι από την έναρξη της βάρδιας του ώρα 22:00 ήταν μόνος του διότι ούτε ο Κ.Π ούτε ο Π.Χ βρίσκονταν στο γραφείο του σταθμάρχη.»

» Γνωρίζω επίσης ότι ο κεντρικός σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλων Ζήντρος Γεώργιος έδωσε εντολή στο σταθμάρχη Κ.Π να παραμείνει μέχρι την ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας και να εξασφαλίσει την άφιξη της αμαξοστοιχίας 62 στη Λάρισα που είχε κάποια λεπτά καθυστέρησης. Αυτό μου το μετέφερε ο ίδιος ο κύριος Ζήντρος».

Σημειώνεται ότι μετά την κατάθεση του επιθεωρητή ποινική δίωξη ασκήθηκε και στους δύο σταθμάρχες που σύμφωνα με τα λεγόμενά του εγκατέλειψαν το πόστο τους νωρίτερα από το οριζόμενο.

Στην τύχη και στον αυτόματο;

Η μη τήρηση των βαρδιών, ο ανύπαρκτος έλεγχος από τον υπεύθυνο για το τι συμβαίνει σε ένας από τους πιο κομβικούς σταθμούς της χώρας μετά από τριήμερο, που σημαίνει ότι τα τρένα περνούν γεμάτα κόσμο, και η επιπολαιότητα των αποφάσεων εξοργίζουν ακόμη περισσότερο μετά τις καταγγελίες ότι ο εν λόγω σταθμάρχης είχε κάνει αρκετά λάθη στο παρελθόν, ενώ το ίδιο λάθος είχε κάνει και λίγη ώρα πριν.

Μέσα σε διάστημα μιας ώρας έκανε το ίδιο λάθος δύο φορές, επισημαίνει ο Γιώργος Αποστολέρης, όχι για να καταδικάσει, όπως σπεύδει να διευκρινίσει, τον «δύστυχο άνθρωπο, που καλείται να ζήσει με 57 φέρετρα στην πλάτη», αλλά προς επίρρωση των ισχυρισμών του για κάκιστη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, με «λάθος ανθρώπους σε λάθος θέση» προφανώς και λόγω της σημαντικής έλλειψης προσωπικού στον ΟΣΕ, την οποία πολλάκις έχουν καταγγείλει μαζί με τη σωρεία τεχνικών και όχι μόνο προβλημάτων τα Σωματεία Εργαζομένων στο σιδηρόδρομο.

Ποιος φταίει για το «λάθος άνθρωποι σε λάθος θέσεις;»

«Η ιστορία τοποθέτησης ενός ανθρώπου σε αυτή την ηλικία με μετάθεση από άλλη υπηρεσία του Δημοσίου σε τόσο κομβικό πόστο είναι προβληματική, καθώς φέρεται να έγινε για οικονομικούς λόγους, μια εξυπηρέτηση» τονίζει χωρίς περιστροφές στο in ο Γιώργος Αποστολέρης, για να προσθέσει αγανακτισμένος «κάποιοι χωρίς εμπειρία και στοιχειώδη προσόντα φυτεύονται στους σταθμούς».

«Όλα είναι εκτός νόμου» επισημαίνει ο κ. Αποστολέρης επιρρίπτοντας συντριπτικό μερίδιο ευθύνης σε επαγγελματίες συνδικαλιστές που έχοντας «τα μέσα τα μεγάλα» κατά το κοινώς λεγόμενο, «κάνουν κουμάντο» παρεμβαίνοντας σε προσλήψεις και μεταθέσεις.

Θα πρέπει να παρέμβει ο εισαγγελέας για μια «εγκληματική ενέργεια ολκής» καταλήγει ο κ. Αποστολέρης.

Όντως, η ανάληψη της κρίσιμης θέσης σε αυτή την προχωρημένη ηλικία από τον «μοιραίο σταθμάρχη» προκάλεσε εύλογα πλήθος ερωτημάτων ως προς τη νομιμότητας της στους πάντες.

Γιατί ισχύει το εξής παράξενο. Ενώ για τους νεοπροσληφθέντες μέσω ΑΣΕΠ σταθμάρχες υπάρχει όριο ηλικίας και είναι τα 42 έτη, όπως αναφέρεται και στην τελευταία προκήρυξη για κάλυψη θέσεων σταθμαρχών στον ΟΣΕ, για τους υπό μετάταξη υπαλλήλους δεν ισχύει όριο ηλικίας.

Κάτι που ίσως να φαντάζει λογικό αν είχες παρεμφερή ειδικότητα, πχ ήσουν κλειδούχος και θες να γίνεις σταθμάρχης. Στην περίπτωση όμως που δεν έχεις καμία εμπειρία και σχέση με το αντικείμενο και οφείλεις να τα μάθεις όλα από την αρχή ακολουθώντας μια ιδιαιτέρως απαιτητική, σύμφωνα τουλάχιστον με τα επίσημα έγγραφα, εκπαίδευση δεν μοιάζει σοφή επιλογή να μην υπάρχει όριο ηλικίας.

Το ζήτημα προκάλεσε και έντονη πολιτική κόντρα ειδικά μετά τις αιχμές του ποινικολόγου Αλέξη Κούγια που έχει αναλάβει την νομική εκπροσώπηση πολλών συγγενών θυμάτων για ενδείξεις ότι υπήρξε πολιτική παρέμβαση για την τοποθέτησή του σταθμάρχη, κοινώς ήταν ρουσφέτι, προφανώς για να βγει στη σύνταξη με καλύτερες αποδοχές.

57 φέρετρα για ένα ρουσφέτι;

Βουλευτές Λάρισας της ΝΔ έσπευσαν να διαχωρίσουν τη θέση τους. Ενδεικτικό της βαθιάς παθογένειας που αφορά την εξοικείωση της ελληνικής κοινωνίας με το ρουσφέτι, που δεν εκπλήσσεται ούτε εξοργίζεται με το αν και γιατί έγινε, αλλά αναρωτιέται κατευθείαν ποιος το έκανε.

Ο ΣΥΡΙΖΑ παρέθεσε στοιχεία βάσει των οποίων η μετάταξη ήταν παράνομη, επικεντρώνοντας στο όριο ηλικίας που, όπως υποστήριξε, ήταν τα 48 έτη.

Δεν υπάρχει όριο ηλικίας στις μετατάξεις επέμεινε το υπουργείο Εσωτερικών, επικαλούμενο υπουργικές αποφάσεις που υπογράφηκαν επί των ημερών της διακυβέρνησης της ΝΔ. Επιχείρημα πάντως που δέχθηκε αμφισβήτηση και εκ των έσω με τον βουλευτή Κώστα Τζαβάρα να καλεί τον υπουργό Μάκη Βορίδη να ξανακοιτάξει το ζήτημα.

Στην απάντηση του υπουργού Εσωτερικών Μάκη Βορίδη ο ΣΥΡΙΖΑ διάβασε «επίσημη ομολογία κυβερνητικής ενοχής» παρουσιάζοντας νέα έγγραφα και στοιχεία.

Ο καυγάς συνεχίζεται με έγγραφα, δηλώσεις πολιτικών, καταγγελίες εργαζομένων για παρεμβάσεις και η κοινωνία που δεν έχει συνέλθει από το σοκ και πενθεί ανατριχιάζει αναρωτώμενη «57 φέρετρα για ένα ρουσφέτι;», για μία νοοτροπία που μπόλιασαν οι κομματικοί μηχανισμοί από τη μεταπολίτευση και ακόμη δεν βρήκε το θάρρος να ξεριζώσει;

Πώς καταντήσαμε σε αυτή την κατάσταση;

Από την άλλη πώς είναι δυνατόν, ποιος και ποιες συνθήκες επέτρεψαν και έδωσαν τη δύναμη σε έναν άνθρωπο να μπορεί να προκαλέσει τέτοιου μεγέθους τραγωδία;

Εδώ το πλάνο ανοίγει αφού τα πρόσωπα που καλούνται στη σκηνή είναι πολλά.

Η πλήρης απαξίωση, η εγκατάλειψη και το ψαλίδισμα του προσωπικού του ΟΣΕ είναι η κοινή απάντηση από τους συνομιλητές μας όταν η συζήτηση φθάνει στη γενεσιουργό αιτία των προβλημάτων και κατ’ επέκταση της τραγωδίας.

Η αρχή της κατηφόρας βρίσκεται στο 2010, οπότε ξεκίνησαν και τα πέτρινα μνημονιακά χρόνια της Ελλάδας με τις αποτυχημένες συνταγές και τις ιδεοληψίες της τρόικας.

Το 2010 «έφυγαν» 2000 σιδηροδρομικοί και από εκεί άρχισαν όλα τα επακόλουθα για τον σιδηρόδρομο, λέει ο κ. Ντίτσας.

Και τα δεινά δεν περιορίστηκαν μόνο στις απομακρύνσεις μέσω μετατάξεων και αποχωρήσεων που επέβαλε σε μεγάλο βαθμό ο μνημονιακός κορσές, αφού το ίδιο έτος άρχισαν να καταρρέουν και τα υπάρχοντα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Όπως επισημαίνει ο κ. Νάθενας (ΕΦ.ΣΥΝ) επιρρίπτοντας ευθύνες σε όλες τις διοικήσεις των υπουργείων και των σιδηροδρομικών οργανισμών από το 2010 και μετά, «διαπιστώσαμε ότι τα συστήματα που είχαν εγκατασταθεί τέθηκαν σταδιακά εκτός μάχης. Επιστρέψαμε υποχρεωτικά στο προηγούμενο χειροκίνητο σύστημα και υποτίθεται ότι θα ξεκινούσε η ανάταξη των συστημάτων».

Τις δυσλειτουργίες αυτές επιβεβαιώνει απολύτως με την κατάθεσή του και ο έμπειρος σταθμάρχης Λάρισας Γιώργος Ζήντρος, που επιβεβαιώνει ότι παλαιότερα εργάζονταν από δύο σταθμάρχες σε κάθε βάρδια, ενώ τα τελευταία χρόνια υπήρχε ένας σε κάθε βάρδια, διότι δεν υπήρχε προσωπικό. Από το τέλος Ιανουαρίου 2023 «εργάζονται δύο σταθμάρχες στην πρωινή και στην απογευματινή βάρδια και ένας στην νυχτερινή».

Για την υποστελέχωση του ΟΣΕ που συνεχίζεται μέχρι σήμερα και ήρθε στο φως με το τραγικό δυστύχημα ο κ. Νάθενας θα τονίσει ότι η σημερινή κυβέρνηση έχει τη κεντρική ευθύνη, καθώς, όπως εξηγεί, παρά το γεγονός ότι η διοίκηση του ΟΣΕ ζητούσε από τον τέως υπουργό Κώστα Καραμανλή 300 προσλήψεις σε κρίσιμες ειδικότητες εδώ και τέσσερα χρόνια. «Ο υπουργός καθυστέρησε χαρακτηριστικά να ανταποκριθεί στο αίτημα και ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε εντελώς οριακά. Έφτασε στο τέλος της θητείας για να δρομολογήσει μόλις 70 προσλήψεις, σταγόνα στον ωκεανό, καθώς το μνημονιακό κουρεμένο οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει 2.100 θέσεις και από αυτές καλύπτονται μόλις 745, με προσωπικό περασμένης ηλικίας που πλησιάζει στη σύνταξη.»

» Τώρα προσπαθεί να καλύψει στα γρήγορα τα κενά με κάποιες εσωτερικές μετατάξεις σαν εκείνη του σταθμάρχη της Λάρισας και εξωτερικούς συνεργάτες εξάμηνης διάρκειας [«μπλοκάκια»]. Δεν είναι δυνατόν θέσεις τέτοιας βαρύτητας και σημασίας για την ασφάλεια της κυκλοφορίας, που απαιτούν απαιτητική εκπαίδευση και σταδιακή απόκτηση εμπειρίας, να καλύπτονται από τέτοιου είδους συμβάσεις. Δεν είναι δυνατόν να έχουν καθυστερήσει τόσο αυτές οι προσλήψεις την ώρα που η συγκεκριμένη κυβέρνηση, απαλλαγμένη από τους περιορισμούς των μνημονίων, προχωρούσε σε άλλες προσλήψεις.»

Με επαρκές προσωπικό δεν θα συνέβαινε η τραγωδία

Όπως τονίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας, σχετικά με τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και πόσο η απουσία τους συνεπάγεται δυστυχήματα, «ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε επί δεκαετίες χωρίς αυτά. Και τόσα χρόνια δεν είχε συμβεί τόσο πολύνεκρο δυστύχημα εκτός από εκείνο στον Δοξαρά το 1972, που οφειλόταν σε κακή συνεννόηση σταθμαρχών και παραβίαση του κανονισμού κινήσεως. Αρκεί να έχεις το απαραίτητο προσωπικό σε σταθμάρχες και τις συναφείς ειδικότητες. Να το εκπαιδεύεις συνέχεια και να μην επιτρέπεις τη “γήρανση” και την απόσυρσή του πριν προσλάβεις νέους και τους δώσεις τον χρόνο για να εκπαιδευτούν».

Το χειροκίνητο σύστημα, συμπληρώνει, είναι απολύτως ασφαλές με δύο προϋποθέσεις: 1) Πιστή τήρηση του κανονισμού 2) Επαρκής στελέχωση θέσεων σταθμαρχών και κλειδούχων με σωστή εκπαίδευση και εμπειρία.

Καμία από τις δύο προϋποθέσεις δεν τηρείται σήμερα, όπως εξηγεί παραστατικά ο κ. Αποστολέρης που δεν διστάζει να πει ότι «αν η Δικαιοσύνη ανοίξει όλα τα βιβλία από όλους τους σταθμούς της Ελλάδος την επόμενη ημέρα πρέπει να κλείσει η υπηρεσία».

Όπως εξηγεί ο ίδιος, σε οποιαδήποτε σταθμό μπορεί να γίνει ένα τραγικό λάθος. «Δυστυχώς δεν τηρείται ο κανονισμός. Ο σταθμάρχης είναι ο άνθρωπος που μπορεί να τηρήσει τον κανονισμό, ο οποίος δεν τηρείται» επισημαίνει. «Στο μιλητό δεν γίνεται κυκλοφορία» υπογραμμίζει.

«Θα πρέπει να αναλογιστούμε πώς έφτασε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να είναι ένα μπακαλοτέφτερο. Είναι τραγικό. Οι διοικήσεις είναι δυστυχώς μπακάληδες, χαμηλώνουν το κόστος. Οι μεγάλες ευθύνες είναι πάνω από τον ΟΣΕ γιατί ο ΟΣΕ είναι χαρτογιακάδες. Οι ευθύνες είναι στα υπουργεία και τις κυβερνήσεις που ξεπούλησαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οι επικεφαλής είναι κομματόσκυλα ή πρόσκεινται σε κάποιον συνδικαλιστικό φορέα και τους τοποθετούν. Είναι ανάξιοι άνθρωποι», επισήμανε εξοργισμένος ο κ. Αποστολέρης.

Ούτε προσλήψεις, ούτε σύγχρονα συστήματα

Ειδική ευθύνη έχει όμως η σημερινή κυβέρνηση, χωρίς αυτό να απαλλάσσει από τις ευθύνες τους και προηγούμενες κυβερνήσεις, και για τη μη ολοκλήρωση των έργων για την τηλεδιοίκηση και τη σηματοδότηση. «Δεν είναι δυνατόν να αναλώνεται καθημερινά σε εξαγγελίες και προκηρύξεις για άλλα έργα, σημαντικά μεν αλλά μεσομακροπρόθεσμης προτεραιότητας, αφήνοντας ανενεργά τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας που έχουν εγκατασταθεί εδώ και χρόνια και που σχετίζονται με την ασφάλεια των συγκοινωνιών» επισημαίνει ο κ. Νάθενας.

Χαστούκι δε αποτελεί η επισήμανσή του ότι στη Γιουγκοσλαβία σε καιρό πολέμου τα συστήματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσαν. «Είναι αδιανόητο να μην έχουμε καταφέρει μετά από τόσα χρόνια την ανάταξη και τη λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης ώστε να μπορεί να λειτουργήσει και το διευρωπαϊκό σύστημα ETCS. Δεν μπορεί να είναι δικαιολογία οι δολιοφθορές και κλοπές των μεταλλικών καλωδίων και υλικών από τους επιτήδειους που τα αρπάζουν από ένα σιδηροδρομικό δίκτυο “ξέφραγο αμπέλι”. Ακόμη και στην εποχή του πολέμου στη Γιουγκοσλαβία, όταν βομβαρδιζόταν από το ΝΑΤΟ, οι εκεί υπεύθυνοι του σιδηροδρομικού δικτύου φρόντιζαν να αποκαθιστούν αμέσως κάθε βλάβη. Θα έπρεπε με εξαιρετικές διαδικασίες, σαν αυτές με τις οποίες προωθήθηκαν τα ολυμπιακά έργα, να έχει ανατεθεί και ολοκληρωθεί πολύ γρήγορα η ανάταξη και επαναλειτουργία όλων των συστημάτων και όχι να υπάρχει αυτή η δεκαετής δυστοκία ολοκλήρωσης, πρωτοφανής για τα ευρωπαϊκά δεδομένα».

Δύσκολο το έργο της Δικαιοσύνης, μεγάλη η ευθύνη της κοινωνίας

Πολλά λοιπόν τα ανθρώπινα λάθη που διαπιστώνονται σε μια μικρή μόνο αναψηλάφηση των γεγονότων και των μέχρι τώρα στοιχείων που έχουν βγει στο φως, γκρεμίζοντας παταγωδώς το αφήγημα «για την τραγωδία ευθύνεται το λάθος του σταθμάρχη», που έγινε προσπάθεια από διάφορες πλευρές να επικρατήσει.

Το έργο της Δικαιοσύνης μοιάζει εξαιρετικά δύσκολο και δαιδαλώδης η διαδρομή για να εντοπίσει όλους τους ενόχους, με τη λίστα να διευρύνεται και την κοινωνική πίεση για πειστικές απαντήσεις να αυξάνεται.

Μεγάλη όμως και η πρόκληση και η ευθύνη της κοινωνίας που οφείλει να μην ξεχάσει το κόστος που μπορεί να έχει «ο λάθος άνθρωπος στη λάθος θέση»  και η λευκή επιταγή στην εκάστοτε κυβέρνηση.