Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αποκαλύπτει σε έκθεσή του (αρ. 13/2017) ότι η απόφαση της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την εγκατάσταση του σύγχρονου συστήματος ασφαλείας ERTMS (το οποίο έχει συζητηθεί ευρέως με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη) στα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης παρουσιάζει «περιορισμένη ανάπτυξη (…) τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς (τους ιδιώτες) δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα» (φωτογραφία, επάνω, από Eurokinissi).

Τι είναι το ERTMS

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αποτελεί ένα από τα κύρια όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης και η αποστολή του είναι να ελέγχει τη χρηστή διαχείριση των πόρων της ΕΕ, έτσι ώστε τα χρήματα των πολιτών της να χρησιμοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Οταν μιλάμε για το ERTMS, αναφερόμαστε κυρίως σε δύο συστήματα, το ETCS και το GSM-R, αναφέρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

Το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), ένα πρότυπο ελέγχου αμαξοστοιχίας, το οποίο βασίζεται σε εξοπλισμό που μπορεί να εποπτεύει τις κινήσεις των αμαξοστοιχιών και να τις σταματά σύμφωνα με την επιτρεπόμενη ταχύτητα σε κάθε τμήμα γραμμής, μαζί με τον υπολογισμό και την επίβλεψη της μέγιστης ταχύτητας αμαξοστοιχίας ανά πάσα στιγμή.

Το GSM-R (Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών — Σιδηροδρόμων) είναι το δεύτερο σύστημα ERTMS, το ευρωπαϊκό πρότυπο ραδιοεπικοινωνιών για τις σιδηροδρομικές λειτουργίες. Με βάση την τεχνολογία ραδιοσυχνοτήτων, το GSM-R χρησιμοποιεί αποκλειστικές ζώνες συχνοτήτων για την επικοινωνία της αμαξοστοιχίας με κέντρα ελέγχου της κυκλοφορίας, συσκευές δίπλα στην τροχιά κ.λπ.

Σκοπός

Σκοπός του συστήματος ERTMS είναι ν’ αντικαταστήσει όλα τα υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης στην Ευρώπη μ’ ένα ενιαίο σύστημα που θα ενθαρρύνει τη διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων και τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές, σημειώνει το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο στην έκθεσή του με τον τίτλο: «Ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας: Θα γίνει ποτέ πράξη η πολιτική επιλογή;».

Για την κίνηση των τρένων σ’ ένα σιδηροδρομικό δίκτυο απαιτείται ένα σύστημα σηματοδότησης που θα εξασφαλίζει την ασφαλή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και την ανά πάσα στιγμή αποτροπή της σύγκρουσης τρένων, προσθέτει.

Και συνεχίζει: προκειμένου να αρθεί η ανομοιογένεια και να δημιουργηθεί ένας ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος, η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία ξεκίνησε ν’ αναπτύσσει στα τέλη της δεκαετίας του ΄80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ένα ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, το ERTMS, ενώ από τη μεριά της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στήριξε την καθιέρωσή του ως ενιαίου συστήματος στην Ευρώπη.

Δαπάνες

Μεταξύ 2007 και 2013 διατέθηκαν στα κράτη μέλη περίπου 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για την ανάπτυξη του ERTMS. Από αυτό το ποσό, 645 εκατομμύρια ευρώ προήλθαν από το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και 570 εκατομμύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής.

Για την περίοδο 2014-2020, το εκτιμώμενο συνολικό ποσό ανερχόταν σε 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 850 εκατομμύρια ευρώ από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», που αντικατέστησε το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ, και περίπου 1,9 δισεκατομμύρια ευρώ από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία.

Σ’ ό,τι αφορά στον έλεγχο που διενήργησε για την εγκατάσταση του σύγχρονου συστήματος ασφάλειας, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αναφέρει στην έκθεσή του ότι η ανάπτυξή του στην ΕΕ βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα και είναι αποσπασματική, παρότι, συνολικά, η ιδέα του ERTMS και ο στόχος ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας δεν αμφισβητείται από τον σιδηροδρομικό κλάδο.

Καθυστέρηση

Οσο για τους λόγους αυτής της καθυστέρησης τονίζει ότι η τρέχουσα περιορισμένη ανάπτυξη του ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε εξοπλισμό ERTMS τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα.

Οσον αφορά τη χρηματοδότηση της ΕΕ, ακόμη και αν βελτιωθεί η διαχείριση και η στόχευσή της, δεν μπορεί παρά να καλύψει περιορισμένο μόνο μέρος του συνολικού κόστους ανάπτυξης.

Το γεγονός αυτό όχι μόνο θέτει σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης που έχουν τεθεί για το 2030 και τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι στιγμής, αλλά διακυβεύει και την υλοποίηση ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου, ήτοι έναν από τους μείζονες στόχους πολιτικής της Επιτροπής.

Μπορεί επίσης να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Δεν αντλούν πάντοτε οφέλη

Η ΕΕ διαθέτει χρηματοδοτική στήριξη για επενδύσεις στο ERTMS τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, αλλά μπορεί να καλύψει περιορισμένο μόνο μέρος του συνολικού κόστους ανάπτυξης, επισημαίνεται στην έκθεση.

Επομένως, το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων επαφίεται σε ιδιώτες διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δεν αντλούν πάντοτε – τουλάχιστον άμεσα – οφέλη από την ανάπτυξη του ERTMS.

Επιπλέον, δεν διατέθηκε εντέλει το σύνολο της ενωσιακής χρηματοδότησης που ήταν διαθέσιμη για το ERTMS σε έργα σχετικά με το σύστημα αυτό, ενώ, όπως αποδείχθηκε, δεν στοχεύθηκε σωστά σε όλες τις περιπτώσεις.

«Αντίκτυπο στην απώλεια εσόδων»

Χαρακτηριστικό παράδειγμα που σχετίζεται με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τον «οικονομικό αντίκτυπο» και τη δικαιολογημένη… παράκαμψη των ευρωπαϊκών οδηγιών αποτελεί η εκτελεστική απόφαση 2023/417 της 23ας Φεβρουαρίου 2023 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με την οποία απαντά στο αίτημα των Κάτω Χωρών και της Γερμανίας για την εξαίρεση των σιδηροδρόμων που εκτελούν τα δρομολόγια ανάμεσα στο Μάαστριχτ της Ολλανδίας και το Ααχεν της Γερμανίας από τον κανονισμό εφαρμογής των συστημάτων ασφαλείας ECTS της ΕΕ.

«Η προσωρινή μη εφαρμογή έγινε δεκτή βάσει του άρθρου 7 παράγραφος 1 στοιχείο γ) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, το οποίο αναφέρεται στην έλλειψη οικονομικής βιωσιμότητας της αναβάθμισης…», σημειώνεται στο αιτιολογικό και προστίθεται:

«…οι αμαξοστοιχίες θα έπρεπε να αντικατασταθούν από λεωφορεία, γεγονός που (…) θα είχε οικονομικό αντίκτυπο στην απώλεια εσόδων και στο υψηλό άμεσο κόστος μιας εναλλακτικής υπηρεσίας οδικής μεταφοράς, (…) και απώλεια της εμπιστοσύνης των επιβατών στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης…».

683 νεκροί το 2021

Το στατιστικό δελτίο της Eurostat για την ασφάλεια των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων αναφέρει ότι για το 2021 καταχωρήθηκαν 1.389 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα στην ΕΕ, συνολικά 683 άνθρωποι σκοτώθηκαν σε αυτά τα δυστυχήματα, άλλα 513 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά, ενώ σημειώθηκαν 97 συγκρούσεις.

«Θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια»

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, επίσης, σε έκθεσή του (Α9-0181/2021) για την ασφάλεια και τη σηματοδότηση των σιδηροδρόμων «χαιρετίζει τα ικανοποιητικά αποτελέσματα που επιδεικνύει το ERTMS όσον αφορά την ταχύτητα, τη χωρητικότητα και την ασφάλεια όπου κι αν έχει αναπτυχθεί» και «εκφράζει, επομένως, τη λύπη του για το γεγονός ότι σε σύγκριση με τους στόχους που τέθηκαν» από το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα, στο τέλος του 2020, μόνο στο περίπου 13 % του σιδηροδρομικού δικτύου έχει εγκατασταθεί το σύστημα ERTMS, ενώ η ανάπτυξή του στις περισσότερες γραμμές κυμαινόταν μεταξύ 7 % και 28 %.

Το Ευρωκοινοβούλιο «πιστεύει, ως εκ τούτου» ότι πρέπει να ξεπεραστούν τα εμπόδια στην εγκατάσταση του ERTMS, ιδίως στις γραμμές με τα χαμηλότερα ποσοστά εφαρμογής του, και τονίζει ότι χρειάζεται επειγόντως «μια δεκαπλάσια αύξηση του ρυθμού ανάπτυξής του για την επίτευξη της ψηφιακής μετάβασης και τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος της ΕΕ, των επιβατών και των εργαζομένων στους σιδηρόδρομους».

Επιπροσθέτως, επισημαίνει πως «είναι της γνώμης ότι το ERTMS πρέπει ν’ αναπτυχθεί στο κεντρικό δίκτυο έως το 2030 και σε ολόκληρο το δίκτυο έως το 2040» και υπενθυμίζει την ανάγκη ν’ αποφευχθούν καθυστερήσεις στις εγκαταστάσεις και τις ενεργοποιήσεις του ERTMS, «οι οποίες θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια».

Headlines