DW: Η «πόλη των 15 λεπτών»: Ουτοπία ή εφικτό μοντέλο;

Σε όλο τον κόσμο οι πόλεις μεγαλώνουν ανεξέλεγκτα και μαζί τους τα ανάλογα προβλήματα. Σε αυτά περιλαμβάνεται η κοινωνική ανισότητα, ο αποκλεισμός, δίκτυα μαζικής μεταφοράς σε συμφόρηση, η αιθαλομίχλη και οι αντίστοιχες επιβλαβείς συνέπειες για την υγεία και το περιβάλλον. Μια ιδέα για το πως το μέλλον θα μπορούσε να γίνει πιο βιώσιμο και πιο υγιές ήρθε με τη «πόλη των 15 λεπτών».

Η βασική ιδέα πίσω από αυτό το πολεοδομικό εγχείρημα στοχεύει στην καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους των πόλεων και την κάλυψη όλων των βασικών τους αναγκών σε κοντινή απόσταση 15 περίπου λεπτών. Κάτι που μοιάζει ουτοπικό σήμερα για τους ανθρώπους που μένουν σε μεγάλες πόλεις καθώς η κυκλοφοριακή συμφόρηση στο δρόμο για τη δουλειά όπως και οι κακές συνδέσεις με τα μέσα μαζικής μεταφοράς κοστίζουν πολύ χρόνο και νεύρα στους κατοίκους.

Είτε πρόκειται για τον δρόμο για τη δουλειά, τα καταστήματα, τα σχολεία, το ιατρείο, τα γήπεδα, τα πάρκα, τα εστιατόρια ή τα πολιτιστικά ιδρύματα, όλα έχουν να κάνουν με την «πρόσβαση για όλους, οποιαδήποτε στιγμή», γράφει ο Κάρλος Μορένο, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Σορβόννης, ο οποίος διατύπωσε πρώτος την ιδέα το 2016. Ένα κόνσεπτ που βάζει στην πρώτη γραμμή του πολεοδομικού σχεδιασμού τους ανθρώπους και τις ανάγκες τους, ένα είδος «ανθρωποκεντρικού σχεδιασμού».

Στόχος όσο το δυνατόν περισσότερο πράσινο στις πόλεις

Χώροι πρασίνου, αθλητικοί χώροι, κινηματογράφοι και καταστήματα πρέπει να κατασκευάζονται εκεί όπου ζουν οι άνθρωποι και όχι το αντίστροφο, σύμφωνα με τον Μπένγιαμιν Μπύτνερ, ειδικό κινητικότητας στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου. Ο ίδιος αναφέρει πως δεν χρειάζεται να κατεδαφιστούν και να ξαναχτιστούν όλα, ο υπάρχων δημόσιος χώρος πρέπει απλά να επανασχεδιαστεί.

Στην πόλη των 15 λεπτών υπάρχει ξεκάθαρο πλάνο για την έννοια της κινητικότητας. Λιγότερα αυτοκίνητα, περισσότερος χώρος για ποδηλάτες και πεζούς, ασφαλείς διαδρομές για παιδιά, άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένους και χώροι για κοινωνικές συναντήσεις. «Τα αυτοκίνητα αποτελούν πρόβλημα, τουλάχιστον στα αστικά κέντρα. Πιάνουν απλώς πολύ χώρο. Πάνω από όλα εμποδίζουν την ενεργό κινητικότητα», διευκρινίζει ο Μπύτνερ.

Ήδη σε όλο τον κόσμοι 16 πόλεις έχουν εφαρμόσει το σχέδιο «πόλης των 15 λεπτών» ή προτίθενται να το κάνουν με διάφορα προγράμματα που είτε αφορούν μεμονωμένες περιοχές ή ολόκληρο τον επανασχεδιασμό της πόλης. Το Παρίσι προηγείται και δείχνει τον δρόμο σε όλο τον κόσμο. Όταν ο Μορένο παρουσίασε την ιδέα το 2016, η δήμαρχος της πόλης Αν Ινταλγκό την συμπεριέλαβε στην εκστρατεία επανεκλογής της και άρχισε να την εφαρμόζει. Στο επίκεντρο βρίσκονται τα σχολεία που αποτελούν τις «πρωτεύουσες» θα λέγαμε, τα κέντρα δηλαδή των συνοικιών. Ορισμένες αυλές τους μετατρέπονται σε πάρκα ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για άλλες δραστηριότητες. Επιπλέον μισές από τις 140.000 θέσεις στάθμευσης πρόκειται να επανασχεδιαστούν και να μετατραπούν σε χώρους πρασίνου, παιδικές χαρές ή χώρους στάθμευσης ποδηλάτων.

Ολοένα και περισσότερες πόλεις στρέφονται προς αυτή τη προσέγγιση

Αντίστοιχα, η Σαγκάη ανακοίνωσε το 2016 πως θα εισαγάγει τους λεγόμενους «15λεπτους κύκλους κοινοτικής ζωής». Στο μέλλον, όλοι θα πρέπει να μπορούν να κάνουν τις καθημερινές τους δραστηριότητες μέσα σε 15 λεπτά με τα πόδια. 50 άλλες κινεζικές πόλεις θέλουν επίσης να υιοθετήσουν την ιδέα. Η βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε επίσης, στο πλαίσιο ενός πανεθνικού προγράμματος αποκατάστασης της φύσης, πως ο καθένας θα μπορεί να φτάσει σε έναν χώρο αστικού πρασίνου ή περιοχής με νερό σε εξωτερικό χώρο, σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 15 λεπτά από τον τόπο διαμονής του.

Η Βαρκελώνη πειραματίζεται εδώ και καιρό με τις λεγόμενες «superilles». Ουσιαστικά είναι πολλά τετράγωνα κατοικιών που συνδυάζονται δημιουργώντας ένα μεγάλο μπλοκ. Μόνο οι κάτοικοι ή οδηγοί οχημάτων διανομής έχουν πρόσβαση με αυτοκίνητο, ενώ η μέγιστη ταχύτητα οδήγησης είναι 10 χλμ/ώρα. Πολλά πάρκινγκ έχουν μετατραπεί σε πάρκα ανοιχτά για το κοινό. Ο Μπύτνερ αποκαλεί αυτή την προσέγγιση «τακτική αστικοποίηση». Επί του παρόντος, στη Βαρκελώνη το 60% του δημόσιου χώρου και το 85% των δρόμων χρησιμοποιούνται για την κυκλοφορία οχημάτων. Οι περισσότεροι απο τους μισούς κατοίκους εκτίθενται σε θόρυβο και ατμοσφαιρική ρύπανση πολύ πάνω από τα όρια που έχει θέσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας με αποτέλεσμα να υπάρχουν υψηλότερα ποσοστά θανάτων. Το εγχείρημα των «superilles» στοχεύει στο να μειωθεί η κίνηση οχημάτων με κινητήρα κατά 21%.

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Ποδηλατιστών, τα θετικά αποτελέσματα της ποδηλασίας υπολογίζονται σε πάνω από 90 δισ. ευρώ μόνο στην ΕΕ. Η μηχανοκίνητη κυκλοφορία, από την άλλη πλευρά, επιφέρει δαπάνες ύψους πάνω από 800 δισ. ευρώ κάθε χρόνο για θέματα υγείας, περιβάλλοντος και υποδομής. Πολλοί επιχειρηματίες είναι επιφυλακτικοί αναφορικά με μια πιθανή πτώση των πωλήσεων λόγω της μη μετακίνησης των πελατών με αμάξι. Στην πραγματικότητα όμως το νέο αυτό μοντέλο τους βοήθησε, όπως για παράδειγμα συνέβη στο Πόρτλαντ των ΗΠΑ  όπου η κυκλοφορία των αυτοκινήτων μειώθηκε κατά 20% ενώ έκτοτε οι τοπικές επιχειρήσεις έχουν κερδίσει περίπου 1,2 δις. δολάρια περισσότερα καθώς πεζοί και ποδηλάτες ψωνίζουν συχνότερα στη διαδρομή.

Προκειμένου να επωφεληθούν όσο το δυνατόν περισσότεροι άνθρωποι από αυτή την αλλαγή και να μην υπάρχει κίνδυνος νέων ανισοτήτων, οι ειδικοί προτείνουν ένα κοινωνικό μείγμα στο μοντέλο με την ένταξη όσο το δυνατόν περισσότερων συνοικιών της πόλης. Ο Μπύτνερ επισημαίνει πως αυτό που είναι αναγκαίο πάνω από όλα είναι πολιτική βούληση και θάρρος από την πλευρά των πολιτικών και των αρχών και ένας διάλογος κοντά στους πολίτες με όλους τους εμπλεκόμενους. Ο ίδιος τονίζει πως κάθε μέρος είναι διαφορετικό και δεν υπάρχει μια ενιαία λύση για όλες τις πόλεις. Αντίθετα πρέπει να αποφασίζονται ποια μέτρα είναι τα καταλληλότερα κάθε φορά.

Τιμ Σάουενμπεργκ

Επιμέλεια: Ιωσηφίνα Τσαγκαλίδου