Πέρυσι προσπέρασε τη Γερμανία. Εφέτος, το πρώτο τρίμηνο, η Κίνα προσπέρασε και την Ιαπωνία και έγινε η πρώτη χώρα εξαγωγών αυτοκινήτων στον κόσμο. Σύμφωνα με την κινεζική Γενική Διεύθυνση Τελωνείων, το διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου 2023 η χώρα εξήγαγε 1,07 εκατ. οχήματα, 58% περισσότερα συγκριτικά με το πρώτο τρίμηνο του 2022 – όταν ο πλανήτης ολόκληρος είχε «κατεβάσει ρολλά» λόγω της πανδημίας. Την ίδια περίοδο η Ιαπωνία εξήγαγε 954.185 αυτοκίνητα, μόνο 6% περισσότερα συγκριτικά με πέρυσι.

Η εκτίναξη της αυτοκινητοπαραγωγής και των εξαγωγών στην Κίνα αποτελεί θα έλεγε κανείς μια ιαπωνική «προμνησία». Ένα déjà vu όσων συνέβησαν πριν από μισόν αιώνα στην Ιαπωνία. Τη δεκαετία του 1960 η ιαπωνική βιομηχανία αυτοκινήτου, παρά τη βιομηχανική έκρηξη της χώρας που είχε ξεκινήσει σχεδόν αμέσως μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν ακόμα «bonne pour l’Orient». «Καλή για την Ανατολή» – και για την Άπω Ανατολή βεβαίως.

Από αντιγραφείς, πρωτοπόροι

Τότε οι Ιάπωνες κατασκευαστές αντέγραφαν εντατικά και επιμόνως τους Ευρωπαίους και στο τεχνολογικό και στο σχεδιαστικό κομμάτι της παραγωγής και με ανταγωνιστικό πλεονέκτημα τις (τότε) χαμηλές τιμές άρχισαν να εξάγουν αυτοκίνητα και στην Αμερική (που ήταν ακόμη έτη φωτός πίσω από την Ευρώπη αφού κατασκεύαζε ακόμα αυτοκίνητα που έμοιαζαν με βενζινοπότες δεινόσαυρους) αλλά και Ευρώπη (όπου είχαν μεν αξιόλογη παρουσία στην Ελλάδα αλλά ελάχιστοι Δυτικοευρωπαίοι τα επέλεγαν, αφού προτιμούσαν τα εγχώρια προϊόντα τους).

Τη δεκαετία του 1980 ξαφνικά η εικόνα άλλαξε. Οι ειδικοί στα θέματα αυτοκινήτου αλλά και οι καταναλωτές διαπίστωσαν ότι τα ιαπωνικά οχήματα άρχισαν να γίνονται εφάμιλλα με τα ευρωπαϊκά σε τόσο σε οδηγική ασφάλεια και τεχνολογικό επίπεδο εν γένει όσο και σε αισθητική. Και τη δεκαετία του 1990 κατέστη σαφές ότι οι μαθητές ξεπέρασαν τους δασκάλους τους. Τους προσπέρασαν και έφυγαν μπροστά και σε τεχνολογία και σε σχεδιασμό και σε ποιότητα (που πάντα είχαν). Μοιραία και δικαίως έφυγαν μπροστά και σε παραγωγή και εξαγωγές.

Πρώτα κατέκτησαν οι Ιάπωνες την αμερικανική αγορά, χάρη εν πολλοίς στη μόδα των SUV και των σύγχρονων, «πολιτισμένων» τετρακίνητων, τα οποία λόγω όγκου εντυπωσίασαν εξαρχής τους Αμερικανούς. Κατόπιν τα ιαπωνικά μοντέλα απέκτησαν ένα αξιόλογο κοινό και στην Ευρώπη.

Είχαν χάσει το πλεονέκτημα του «φθηνού τελικού προϊόντος», αλλά δεν το χρειάζονταν πλέον για να πουλήσουν τα αυτοκίνητά τους. Σχεδιαστικά εξάλλου κατάφεραν να «ιαπωνοποιήσουν» και τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, που έως και τη δεκαετία του 1980 ξεχώριζαν και μεταξύ τους αφού διέθεταν μια διακριτή «εθνική ταυτότητα».

«Ξεπατίκωμα» συστηματικά και με το νόμο

Ανάλογα, τηρουμένων των αναλογιών, συμβαίνουν τη δεκαετία που διανύουμε στην Κίνα. Οι Κινέζοι μάλιστα εξαρχής επέβαλαν σε όσους Δυτικούς κατασκευαστές μετέφεραν παραγωγή τους επί κινεζικού εδάφους να συνεργάζονται με ντόπιους κατασκευαστές. Το «ξεπατίκωμα» γινόταν συστηματικά και με το νόμο δηλαδή.

Οι Δυτικοί (Ευρωπαίοι αλλά και Αμερικανοί που πλέον είχαν πάψει να κατασκευάζουν δεινόσαυρους) έστειλαν εκεί μηχανικούς που επέβλεπαν την κατασκευή των οχημάτων που δημιουργούνταν από κινεζικά χέρια αλλά έφεραν τις δυτικές επωνυμίες και τα λογότυπα.

Ταυτόχρονα κινεζικές φίρμες αντέγραφαν κατά κραυγαλέο τρόπο δυτικά μοντέλα. Στους κινεζικούς δρόμους νομίζει κανείς ότι βλέπει Mini, Smart, BMW X5 και άλλα ευπώλητα ευρωπαϊκά μοντέλα με χαρακτηριστικό σχεδιασμό, αλλά αν τα προσέξει καλύτερα διαπιστώνει ότι έχουν κάποιες μικρές σχεδιαστικές διαφορές. Και φέρουν βέβαια κινεζικές εταιρικές ταυτότητες και σήματα.

Η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση

Ανάγκη για τόσο πιστό «κοπιάρισμα» δεν έχουν πλέον οι Κινέζοι, που είδαν τις εξαγωγές τους να απογειώνονται χάρη στην παγκόσμια στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο τρίμηνο της χρονιάς οι εξαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων εκτινάχθηκαν κατά 90% υψηλότερα συγκριτικά με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα πέρυσι.

Εκτινάχθηκαν όμως και χάρη στις πωλήσεις στη Ρωσία, μετά την επιβολή των κυρώσεων της Δύσης κατά της Μόσχας, σημειώνει το BBC. Το 2022 η Κίνα εξήγαγε 3,2 εκατ. οχήματα ξεπερνώντας τη Γερμανία που είχε 2,6 εκατ. εξαγωγές.

Η κινεζική θυγατρική της Tesla, η SAIC (μητρική της MG) και η ΒΥD (η εταιρεία την οποία προτιμά ο γερόλυκος των επενδύσεων Γουόρεν Μπάφετ) είναι οι μεγαλύτερες εξαγωγικές αυτοκινητοβιομηχανίες ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο γιγαντιαίο εργοστάσιο της Tesla στα περίχωρα της Σαγκάης η εταιρεία του Ίλον Μασκ παράγει 1,25 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως, πολλά από τα οποία εξάγει στην Ιαπωνία αλλά και στην Ευρώπη.

Κίνα, η «νέα Ιαπωνία»

Δεν είναι υπερβολή να πει κανείς ότι η Κίνα τείνει να γίνει η «νέα Ιαπωνία» στον παγκόσμιο κλάδο του αυτοικινήτου. Εξάλλου οι σινοϊαπωνικές διαφορές στη βιομηχανική παραγωγή στο σύνολό της μετά την πανδημία αποτυπώνονται γλαφυρά στους βιομηχανικούς δείκτες ΡΜΙ των δύο χωρών.

Ο κινεζικός δείκτης εκτινάχθηκε από το 50,1 τον Ιανουάριο στο 52,6 το Φεβρουάριο (η μεγαλύτερη μηνιαία αύξηση από τον Απρίλιο του 2012), ενώ ο ιαπωνικός δείκτης βυθίστηκε από το 48,9 στο 47,4 (η μεγαλύτερη μηνιαία πτώση από το Σεπτέμβριο του 2020). Κάθε ένδειξη πάνω από το 50 υποδηλώνει αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής και κάθε χαμηλότερη ένδειξη υποδηλώνει συρρίκνωση.

Πηγή: OT

Headlines