Ακριβό μου λίθιο

Στον κλάδο της ψυχιατρικής το λίθιο χρησιμοποιείται περίπου από τα μέσα του προηγούμενου αιώνα ως ένας ευεργετικός σταθεροποιητής διάθεσης για τους πάσχοντες από διπολισμό ή/και κατάθλιψη. Στην αυτοκινητοβιομηχανία το λίθιο και άλλα σπάνια στοιχεία και μέταλλα όπως το κοβάλτιο, το μαγγάνιο, το νικέλιο και ο γραφίτης είναι τα κλειδιά της ηλεκτρικής μετάβασης καθώς, τουλάχιστον μέχρι να προχωρήσει η τεχνολογία με τις μπαταρίες στερεού τύπου ή με κάποια άλλη συναρπαστική εφεύρεση είναι το Α και το Ω για την κατασκευή συστοιχιών.

Αν λοιπόν στην ψυχιατρική το λίθιο κατά κάποιον τρόπο κατευνάζει, στην αυτοκινητοβιομηχανία τόσο το λίθιο όσο και τα παραπάνω απαραίτητα στοιχεία και μέταλλα για τις μπαταρίες μάλλον απειλούν να δημιουργήσουν σοβαρές διαταραχές στην κρίσιμη αυτή εποχή μετάβασης λόγω ακριβώς της σπανιότητάς τους, της συνήθως μακρινής προέλευσής τους αλλά και των διαφόρων προβλημάτων που ενέχει η διαδικασία εξόρυξής τους.

Στον πυρετό του «λευκού πετρελαίου»

Αφήνοντας όμως κατά μέρος τους εξυπνακίστικους παραλληλισμούς περί λιθίου, σύμφωνα με τα στοιχεία, οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων παγκοσμίως ανήλθαν το 2022 σε 10,5 εκατομμύρια μονάδες. Με φόντο το μεγαλεπήβολα εν εξελίξει σχέδια που έχουν ανακοινωθεί σε ΗΠΑ, Ευρώπη αλλά και Κίνα για την ηλεκτροκίνηση, ο αριθμός αυτός αναμένεται να αυξηθεί με γεωμετρικούς ρυθμούς έως το 2030, καθώς σύμφωνα με τις εκτιμήσεις έως τότε το 1 στα 2 αυτοκίνητα που θα διατίθενται παγκοσμίως θα είναι ηλεκτρικά, ενώ για να έχετε κατά νου μια τάξη μεγέθους το 2040 υπολογίζεται ότι ο αριθμός των EV παγκοσμίως θα ανέλθει σε 73 εκ. μονάδες.

Συνεχίζοντας με ορισμένα αναγκαία μεγέθη, με την τρέχουσα τεχνολογία μπαταριών οι οποίες στην πλειονότητά τους αξιοποιούν λίθιο, απαιτείται χονδρικά περίπου 0,09 κιλό λιθίου για κάθε kWh απόδοσης της μπαταρίας, κάτι που σημαίνει ότι π.χ.για μία μπαταρία ιόντων λιθίου απόδοσης 60kWh απαιτούνται 5,4 κιλά λιθίου και για μία μπαταρία 100kWh εννέα κιλά από το «λευκό πετρέλαιο», όπως αποκαλείται το πολύτιμο αυτό μέταλλο λόγω της αυξημένης ζήτησης. Εκτός από τους απόλυτους αριθμούς στους οποίους αναμένεται να αυξηθούν τα ηλεκτροκίνητα έως το τέλος της δεκαετίας, να σημειωθεί επίσης ότι κατά τις εκτιμήσεις διεθνών οίκων έως το 2030 η παγκόσμια ζήτηση σε GWh ενέργειας αποκλειστικά για ηλεκτροκίνητα οχήματα αναμένεται να ανέλθει σε 4.300GWh, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις απαιτήσεις σε λίθιο.

Μια προβληματική γεωγραφία

Εκτός από τα παραπάνω μεγέθη φυσικά, διεθνείς οίκοι αναλυτών και τράπεζες όπως η Delloitte και η UBS αντίστοιχα, κρούουν ήδη τον κώδωνα του κινδύνου για την αδυναμία κάλυψης της ζήτησης σε λίθιο, κοβάλτιο και των υπολοίπων σπάνιων στοιχείων και μετάλλων τα οποία αποτελούν κρίσιμα για την κατασκευή των μπαταριών και στην συντριπτική πλειονότητά τους έχουν μια απαιτητική «γεωγραφική προέλευση».

Ενδεικτικά θα αναφέρουμε ότι τα μεγαλύτερα κοιτάσματα κοβαλτίου βρίσκονται στην Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό (3,6 τόνοι) ενώ ακολουθεί η Αυστραλία με αποθέματα 1,4 εκ. τόνων και η Ρωσία με 250.000 τόνους. Σε ό,τι αφορά το λίθιο, τα σκήπτρα κρατά η Χιλή με αποθέματα 9,2 εκ. τόνων, ακολουθεί η Κίνα με 1,5 εκ. τόνους και η Αυστραλία με 520.000 τόνους. Οι μεγαλύτερες ποσότητες του εξίσου σημαντικού νικελίου εντοπίζονται στην Ινδονησία (21 εκ. τόνοι), ακολουθεί η Ρωσία (6,9 εκ. τόνοι) και οι Φιλιππίνες (4,8 εκ. τόνοι). Πρωταθλητές σε αποθέματα γραφίτη είναι η Κίνα με (73 εκ. τόνους) και ακολουθούν η Βραζιλία (70 εκ. τόνοι) και  η Μοζαμβίκη (25 εκ. τόνοι). Τέλος το μαγγάνιο που επίσης χρησιμοποιείται κατά κόρον στις μπαταρίες προέρχεται από την Νότια Αφρική (αποθέματα 520.000 τόνων) από την Αυστραλία (230.000 τόνοι) και την Γκαμπόν (520.000 τόνοι).

Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς από την παραπάνω απαρίθμηση η  πλειονότητα των κρίσιμων για τις μπαταρίες και την ηλεκτροκίνηση κοιτασμάτων απέχουν κάποιες χιλιάδες χιλιόμετρα από την Ευρώπη, και όχι μόνο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τα κόστη μεταφοράς αλλά και για τις περιορισμένες δυνατότητες που έχουν οι παραδοσιακά αυτοκινητοπαραγωγές χώρες για άμεση πρόσβαση στην πρώτη ύλη. Για να αντιληφθεί κανείς σφαιρικά το πρόβλημα, αρκεί να φέρει στον νου του ένα φαινόμενο όπως η πρόσφατη πανδημία, η οποία δημιούργησε χιλιάδες προβλήματα στην αλυσίδα του εφοδιασμού συμβάλλοντας στην κρίση των ημιαγωγών ή, σε περίπτωση που ισχυριστεί ότι αυτό συμβαίνει μία φορά στα 100 χρόνια, αρκεί να θυμηθεί το τυχαίο γεγονός της προσάραξης του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Ever Given» στη Διώρυγα του Σουέζ πριν μερικά χρόνια για να συνειδητοποιήσει τη δυσκολία που μπορεί να δημιουργήσει η απόσταση όταν πρόκειται για βιομηχανική παραγωγή.

Μια κούρσα που ξεκίνησε αργά 

Σε ό,τι αφορά τα καθ’ ημάς… ευρωπαϊκά, δεν είναι μυστικό ότι η γηραιά ήπειρος έχει χάσει προς το παρόν στην κούρσα της κατασκευής μπαταριών από την Ασία και τις κυρίαρχες CATL και SK Innovation (Κίνα), LG Chem και Samsung SDI (N. Κορέα), Panasonic (Ιαπωνία). Παρόλο όμως που πλέον έχουν γίνει σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση με τις ανακοινώσεις για εργοστάσια παραγωγής μπαταριών από ομίλους όπως οι VW, Mercedes, Stellantis και Renault και τη δημιουργία της Europe Battery Alliance, ενός οργάνου που συστήθηκε το 2019 με την προοπτική συντονισμού μιας ενιαίας ευρωπαϊκής στρατηγικής για την παραγωγή μπαταριών, η προμήθεια πρώτων υλών εξακολουθεί να είναι προβληματική. Έτσι, αν και ο όμιλος VW έχει ανακοινώσει την πρόθεσή τoυ για την κατασκευή έξι εργοστασίων μπαταριών σε ευρωπαϊκό έδαφος έως το 2030, ο όμιλος Mercedes έχει δρομολογήσει άλλα τέσσερα σε συνεργασία με τον όμιλο Stellantis και υπάρχουν 50 ενεργά projects για την παραγωγή μπαταριών με ευρωπαϊκή σφραγίδα τα οποία αναμένεται να καλύψουν τη ζήτηση σε κατασκευαστικό επίπεδο έως το 2030, δεν υπάρχει αντίστοιχη πρόβλεψη για την εξόρυξη των μετάλλων που απαιτούνται.

Οι ελλείψεις σε πρώτες ύλες όπως το λίθιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο, το κοβάλτιο και ο γραφίτης θα μπορούσαν, σύμφωνα με τους αναλυτές, να επιβραδύνουν τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, αυξάνοντας ολοένα τις τιμές των αντίστοιχης τεχνολογίας οχημάτων, απειλώντας παράλληλα τα περιθώρια κέρδους και κατ’ επέκταση τις μελλοντικές επενδύσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών σε νέες τεχνολογίες.

Να σημειωθεί ότι προκειμένου να δημιουργηθεί ένα νέο σημείο εξόρυξης για οποιοδήποτε από τα παραπάνω στοιχεία υπολογίζεται ότι απαιτείται περίπου μία επταετία, κάτι που σημαίνει ότι όποιες προσπάθειες ξεκίνησαν προσφάτως και σε ευρωπαϊκό έδαφος έχουν «ήδη αργήσει».

Το αμφιλεγόμενο κοβάλτιο

Στην περίπτωση του εξίσου πολύτιμου για την κατασκευή μπαταριών κοβαλτίου παρατηρείται, από την έκρηξη της ηλεκτροκίνησης σταθερά ανοδική πορεία τιμών αλλά το πρόβλημα είναι ακόμα πιο σύνθετο. Τα μεγαλύτερα κοιτάσματα κοβαλτίου βρίσκονται στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και για την εξόρυξή του χρησιμοποιούνται κυρίως ανήλικα παιδιά. Σύμφωνα με την ακριβή διατύπωση πρόσφατης έκθεσης του ΟΗΕ, για την εξόρυξη του κοβαλτίου στη ΛΔΚ εργάζονται στα ορυχεία της Νότιας Κατάνγκα «περίπου 40.000 παιδιά, τα οποία έρχονται αντιμέτωπα με εξαιρετικά επικίνδυνες συνθήκες χωρίς να έχουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό, ενώ αμείβονται με ελάχιστα χρήματα».

Η έκθεση αναφέρει επιπλέον ότι εκτός από τις χαμηλές αμοιβές και τις εξαιρετικά επικίνδυνες συνθήκες τα παιδιά που εργάζονται στα ορυχεία κοβαλτίου υφίστανται «κάθε είδους ψυχολογική βία και κακοποίηση».

Στους κινδύνους που ενέχει η διαδικασία εξόρυξης κοβαλτίου ο ΟΗΕ καταγράφει την ενδεχόμενη εισπνοή κατάλοιπων ουρανίου σε περίπτωση που δεν υπάρχει ο απαιτούμενος εξοπλισμός από τους εργαζομένους, αλλά και τη συσσώρευση θειϊκού οξέος σε εγκαταλελειμμένες στοές και ορυχεία, στοιχείο το οποίο μπορεί να μολύνει τον υδροφόρο ορίζοντα με ανυπολόγιστες συνέπειες. Αυτό δεν σημαίνει ότι το λίθιο είναι απολύτως αθώο καθώς η διαδικασία εξόρυξής του απαιτεί τη χρήση τόνων νερού, με αποτέλεσμα την ταχύτερη ερημοποίηση των περιοχών που βρίσκονται κοντά στα ορυχεία.

Ενδεικτικό είναι ότι στη Χιλή, όπου βρίσκονται τα μεγαλύτερα αποθέματα λιθίου παγκοσμίως, στις περιοχές όπου γίνεται εξόρυξη χρησιμοποιείται έως και το 65% των υδάτινων πόρων.

Αυτό σύμφωνα με την έκθεση του OHE δημιουργεί προβλήματα εκτεταμένης λειψυδρίας, οδηγώντας «στην αναγκαστική μετακίνηση και μετανάστευση πληθυσμών που αναγκάζονται να εγκαταλείψουν περιοχές όπου ζούσαν ανέκαθεν οι πρόγονοί τους». Με τα παραπάνω δεδομένα πολλοί από τους μεγάλους παίκτες της αυτοκινητοβιομηχανίας αξιοποιούν διάφορες τεχνολογίες, μεταξύ των οποίων και blockchain, προκειμένου να διασφαλίσουν ότι οι πρώτες ύλες που χρησιμοποιούν εξορύσσονται με ορθές πρακτικές.

Ωστόσο μια ματιά στις χώρες που διατηρούν τα μεγαλύτερα κοιτάσματα αποκαλύπτει ότι η πλειονότητα των «παραγωγών» χωρών βρίσκεται πολύ μακριά από έναν ελεγκτικό μηχανισμό που δυνητικά θα μπορούσε να επιβληθεί.

Επίσης δεν αποτελεί μυστικό ότι με ελάχιστες εξαιρέσεις, οι χώρες που φιλοξενούν τα μεγαλύτερα κοιτάσματα δεν είναι εκπρόσωποι αυτού που έχουμε στο μυαλό μας ως «δυτικό κόσμο» (με πολλά εισαγωγικά) και των δικλίδων ελέγχου που αυτός προσφέρει σε ό,τι αφορά τις διαδικασίες.

Πλέον, δυστυχώς, δεν χρειάζεται φυσικά καν να αναλύσουμε όταν εκτός από τα παραπάνω, ανακύπτουν και διενέξεις  που μεγιστοποιούν τις χιλιομετρικές αποστάσεις καθώς τα αποτελέσματα μιας πολεμικής σύρραξης  ή ακόμα και ενός ψυχροπολεμικού κλίματος ανάμεσα σε δύο χώρες καθώς είναι κάτι που ξαναγνωρίσαμε λίαν προσφάτως ως Ευρωπαίοι.

Το κρίσιμο ερώτημα

Ένα ερώτημα που επίσης προκύπτει με δεδομένες τις παραπάνω πραγματικότητες είναι κατά πόσο είναι λογικό όσο και ηθικό να πραγματοποιούνται γιγαντιαίες επιχειρήσεις μεταφορών οι οποίες προφανώς θα παράγουν εξίσου γιγαντιαίες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα προκειμένου να παραχθούν μπαταρίες για φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα. Η απάντηση στο παραπάνω οξύμωρο σχήμα είναι η προφανής: επενδύσεις στην εξόρυξη πρώτων υλών σε τοπικό επίπεδο. Ειδικά για την περίπτωση του λιθίου, κάτι τέτοιο κρίνεται απολύτως εφικτό για την Ευρώπη όπου υπάρχουν κοιτάσματα. Υπάρχουν ορισμένες πρωτοβουλίες προς αυτή την κατεύθυνση, τόσο από καθιερωμένες όσο και από νεοφυείς επιχειρήσεις που θα επιχειρήσουν ή προσπαθούν να επιδοθούν στην εξόρυξη λιθίου με κλιματικά ουδέτερους όρους. Αντίστοιχα βήματα γίνονται και στις ΗΠΑ, ωστόσο όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς θα χρειαστούν πολύ περισσότερα προκειμένου να μην αυτοκαταστραφεί το πράσινο αφήγημα της ηλεκτροκίνησης, συμπαρασύροντας την ανθρωπότητα σε νέους κύκλους μανίας και κατάθλιψης.