Hλεκτροκίνηση εναντίον ψύχους

Ως κάτοικοι μιας νότιας ευρωπαϊκής χώρας που από πλευράς θερμοκρασιών θεωρείται μάλλον προνομιακή, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την αρνητική «πλευρά» του υδραργύρου, η αλληλεπίδραση ηλεκτροκίνησης – χαμηλών θερμοκρασιών είναι κάτι που θα μας απασχολήσει ελάχιστα στην περίπτωση που τυγχάνουμε δυνητικοί ή ήδη ιδιοκτήτες ενός αντίστοιχης τεχνολογίας μοντέλου.

Ταυτόχρονα όμως αυτό δεν σημαίνει ότι η ηλεκτροκίνηση δεν επηρεάζεται, τουλάχιστον ως έναν βαθμό, από τις χαμηλές θερμοκρασίες. Προτού υπεισέλθουμε σε λεπτομέρειες για το πώς και το γιατί, αλλά και για τους τρόπους περιορισμού των παρενεργειών των εξαιρετικά χαμηλών θερμοκρασιών σε ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, χρήσιμο θα ήταν να διευκρινιστεί ότι αν και υπάρχουν επιπτώσεις στη λειτουργία τους, σε καμία περίπτωση, το ψύχος δεν λειτουργεί καθολικά ανασταλτικά για ένα αυτοκίνητο του είδους, όπως υπαγορεύει μια από τις κοινές παρανοήσεις που περιβάλλουν τη συγκεκριμένη τεχνολογία, με την οποία μάλλον οι περισσότεροι δεν έχουμε εξοικειωθεί αρκετά.

Περίτρανη απόδειξη της αντοχής των ηλεκτροκίνητων στο ψύχος θα μπορούσε να θεωρηθεί το γεγονός ότι η πρωταθλήτρια χώρα στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη δεν είναι άλλη από τη Νορβηγία, όπου τα EV εκπροσωπούν το 50% των ταξινομήσεων καινούργιων οχημάτων, ενώ ένα ακόμα 27% αντιστοιχεί σε οχήματα υβριδικής τεχνολογίας. Τα παραπάνω ποσοστά αλλά και το γεγονός ότι η Νορβηγία κάθε άλλο παρά φημίζεται για το «φιλόξενο» κλίμα της σημαίνουν ότι η επίδραση των χαμηλών θερμοκρασιών στην ηλεκτρική τεχνολογία δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ανασταλτικός παράγοντας για την απόκτηση και χρήση αυτοκινήτων με ηλεκτρική τεχνολογία.

Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι όταν ο υδράργυρος υποχωρεί κάτω από το μηδέν, πλην όλων των άλλων προβλημάτων που μπορεί να σημαίνει για τις μετακινήσεις εν γένει, δεν επηρεάζει περισσότερο τα ηλεκτροκίνητα οχήματα σε σχέση με συμβατικά οχήματα που εφοδιάζονται με κινητήρες βενζίνης ή diesel.

Ο λόγος είναι ότι οι αρνητικές θερμοκρασίες τείνουν να επιβραδύνουν τις αντιδράσεις που συντελούνται στις μπαταρίες με στόχο την απόδοση της ενέργειας, μειώνοντας ουσιαστικά την προσφερόμενη αυτονομία. Για την ακρίβεια, στον κοινότερο τύπο μπαταριών που αξιοποιεί η πλειονότητα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, αυτόν των ιόντων λιθίου, η ηλεκτρική ενέργεια που τροφοδοτεί τον ή τους ηλεκτροκινητήρες προκύπτει από την κίνηση των ιόντων από το ανόδιο στο καθόδιο της μπαταρίας, διαδικασία που επιβραδύνεται από το ψύχος.

Aντιστοίχως οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες επηρεάζουν και τη διαδικασία φόρτισης, ιδίως όταν αυτή πραγματοποιείται σε υπερταχυφορτιστές DC, οι οποίοι συνήθως βέβαια είναι εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες μαζί… με το αυτοκίνητο που φορτίζει.

Ο χειμώνας (πάντα) έρχεται  

Σε ό,τι αφορά τις απώλειες στην απόδοση της μπαταρίας, αν και δεν υπάρχει ασφαλής τρόπος να καθοριστεί καθώς κάθε αυτοκίνητο αλλά και οδηγός αποτελούν δυναμικές παραμέτρους που διαφοροποιούν το αποτέλεσμα, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι η μέγιστη αρνητική επίδραση παρατηρείται σε θερμοκρασίες χαμηλότερες των μείον 25-35 βαθμών Κελσίου.

Να σημειωθεί παράλληλα ότι η παραπάνω διαπίστωση σημαίνει ότι σε συνθήκες όπου η θερμοκρασία έχει πέσει οριακά κάτω από το μηδέν, οι απώλειες σε ό,τι αφορά την απόδοση θα είναι αμελητέες.

Πρόσφατη έρευνα που πραγματοποιήθηκε στις ΗΠΑ επί πραγματικού και με μετρήσεις σε ηλεκτροκίνητα οχήματα διαφορετικών εταιρειών δίνει πάντως μια ιδέα για τη μείωση στην αποδοτικότητα της μπαταρίας σε συνθήκες ψύχους. Ενδεικτικά, σύμφωνα με τη συγκεκριμένη έρευνα, η συνολική αυτονομία του Tesla Model 3 μειώθηκε κατά 17%, του Ford Mustang Mach-E κατά 30%, του Nissan Leaf κατά 21% και του VW ID.4 κατά 30%.

Βέβαια οφείλουμε να σημειώσουμε ότι τα παραπάνω ποσοστά προέκυψαν σε συνθήκες -25 έως -35 βαθμών και υπολογίστηκαν έναντι της ιδανικής θερμοκρασίας για την απόδοση των μπαταριών που ορίζεται στους 20 βαθμούς Κελσίου.

Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, οι παραπάνω αρνητικές θερμοκρασίες είναι ακραίες και δύσκολα θα απασχολήσουν τον μέσο οδηγό ηλεκτροκίνητου που κατοικεί σε αστικό κέντρο του ευρωπαϊκού Νότου, ενώ και τα ποσοστά αυτά καθαυτά δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν καταστροφικά σε ό,τι αφορά την αντοχή των EV στο ψύχος. Παρ’ όλα αυτά, στην απίθανη περίπτωση που κάποιος έρθει αντιμέτωπος με δριμύ ψύχος και επιθυμεί να περιορίσει τις απώλειες στην απόδοση της μπαταρίας του ηλεκτροκίνητου οχήματός του, υπάρχουν ορισμένες κατευθυντήριες τις οποίες θα μπορούσε να ακολουθήσει αλλά και κάποια στοιχεία που οφείλει να λάβει υπ’ όψιν.

Οδηγίες προς… ηλεκτροκινούμενους

Αρχικά, με δεδομένο ότι μιλάμε για συνθήκες ψύχους, είναι αυτονόητο ότι ο οδηγός θα πρέπει να υιοθετήσει έναν ήπιο τρόπο οδήγησης που θα ευνοήσει (και) την εξοικονόμηση ενέργειας εκτός φυσικά από την ασφάλειά του. Επίσης, με δεδομένο ότι η πλειονότητα των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων προσφέρει τη δυνατότητα προθέρμανσης του αυτοκινήτου πριν από την εκκίνηση και όσο αυτό βρίσκεται στην πρίζα, καλό θα ήταν, όταν η θερμοκρασία έχει πέσει κάτω από το μηδέν, ο οδηγός να αξιοποιεί τη συγκεκριμένη λειτουργία.

Αυτή η κίνηση θα μεταφραστεί σε γενναιόδωρη εξοικονόμηση ενέργειας καθώς, όπως όλα τα συστήματα κλιματισμού, έτσι και των αυτοκινήτων χρειάζονται περισσότερη ενέργεια κατά την εκκίνησή τους, καθώς κατά κάποιον τρόπο υπερλειτουργούν όταν προσπαθούν να θερμάνουν/ψυχράνουν ένα περιβάλλον με «αντίθετη» θερμοκρασία. Η συγκεκριμένη δυνατότητα θα βοηθήσει επίσης την μπαταρία να φτάσει ταχύτερα την επιθυμητή θερμοκρασία, λειτουργώντας αποδοτικότερα στα πρώτα χιλιόμετρα και φυσικά θα κάνει τη διαφορά σε ό,τι αφορά το περιβάλλον στο οποίο εισέρχεστε.

Υπό την ίδια ακριβώς λογική, όταν η χρήση του κλιματιστικού δεν απαιτείται, μη διστάζετε να το απενεργοποιείτε κατά τη διάρκεια των μετακινήσεών σας, καθώς πραγματικά κάνει τη διαφορά στο ισοζύγιο ενέργειας, ιδίως όταν έχουμε να κάνουμε με ηλεκτροκίνητα οχήματα που απαιτούν φόρτιση κ.ο.κ.

Επιπλέον, αν το ηλεκτροκίνητο όχημά σας διαθέτει θερμαινόμενα καθίσματα ή/και τιμόνι, μη διστάσετε να χρησιμοποιήσετε τις συγκεκριμένες λειτουργίες σε συνθήκες ψύχους, καθώς αφενός δαπανούν πολύ λιγότερη ενέργεια από το κεντρικό σύστημα κλιματισμού και αφετέρου κάνουν τη διαφορά σε ό,τι αφορά την αίσθηση θερμότητας που προσφέρουν.

Χρήσιμο θα ήταν επίσης, εφόσον μιλάμε για συνθήκες ακραίου ψύχους, ο οδηγός να σχεδιάσει τη διαδρομή του μέσω των έξυπνων apps που συνήθως διαθέτουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, δίνοντας μια επιπλέον προσοχή στον βαθμό κατανάλωσης ενέργειας με τη συνδρομή και της επιλογής και του ενδεδειγμένου προγράμματος οδήγησης, καθώς και στην απόστασή του από τον πλησιέστερο φορτιστή.

Ένα άλλο «πρόβλημα» που μπορεί να προκύψει σε σχέση με την κίνηση ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος σε συνθήκες που ευνοούν τον σχηματισμό πάγου στο οδόστρωμα είναι το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση. Με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο σύστημα λειτουργεί ενισχυτικά για την πέδηση, εφαρμόζοντας πρακτικά περισσότερη δύναμη στα φρένα, καλό θα ήταν, σε συνθήκες παγετού, να αξιοποιείται η ηπιότερη ρύθμισή του εφόσον προσφέρεται αυτή η δυνατότητα. Σε περίπτωση που δεν προσφέρεται, καλό θα ήταν ο οδηγός να έχει κατά νου τη συγκεκριμένη ιδιότητα των ηλεκτροκίνητων, όντας πιο ήπιος με το πεντάλ φρένου, καθώς ο συνδυασμός έντονου φρεναρίσματος και πάγου οδηγεί σε… ανεπιθύμητες ατραπούς.

Βέβαια, η ηπιότερη ρύθμιση του συστήματος ανάκτησης σημαίνει ότι ο οδηγός χάνει έναν, υπό κανονικές συνθήκες, πολύτιμο σύμμαχο σε ό,τι αφορά την αναπλήρωση της ενέργειας των μπαταριών εν κινήσει, κάτι που με τη σειρά του επιδρά επίσης αρνητικά στη συνολική αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος υπό συνθήκες ψύχους. Επίσης, όπως είναι γνωστό τοις πάσι, τα αυτοκίνητα που αξιοποιούν κάποιου είδους ηλεκτρική τεχνολογία είναι κατά κανόνα βαρύτερα από τα αντίστοιχα συμβατικά, στοιχείο που επίσης χρήζει προσοχής όταν κάποιος φρενάρει σε συνθήκες παγετού. Αναμενόμενα, οι συν[1]θήκες ψύχους απαιτούν από τους οδηγούς ηλεκτροκίνητων και όλες τις άλλες προβλέψεις και προφυλάξεις που ισχύουν και για τα συμβατικά αυτοκίνητα σε ό,τι αφορά τα ελαστικά και την πίεσή τους, την χρήση αλυσίδων, το υγρό των υαλοκαθαριστήρων, τους υαλοκαθαριστήρες , τις κλειδαριές κ.ο.κ