Το πραγματικό πρόβλημα της ελληνικής ακτοπλοΐας που είναι η αδυναμία χρηματοδότησης της αναγκαίας από τους νέους περιβαλλοντικούς κανόνες ανανέωσης του στόλου, αναδεικνύει η ετήσια μελέτη της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα που δόθηκε χθες στη δημοσιότητα.

Η σημερινή κατάσταση της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς μπορεί επί της ουσίας να χαρακτηριστεί ως άκρως ανησυχητική καθώς τα τελευταία χρόνια, και ειδικά την τελευταία πενταετία, τα συσσωρευμένα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα είναι τέτοια που όχι μόνο δεν επιτρέπουν την ανανέωση του στόλου, η οποία είναι επιτακτική όσο ποτέ, αλλά καθιστούν οριακή και την επιβίωση των εταιρειών λόγω των διαδοχικών οικονομικών, γεωπολιτικών, και υγειονομικών αναταράξεων εξηγεί η μελέτη.

Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά οι αριθμοί τόσο του περιθωρίου EΒITDA όσο και των εσόδων ανά εισιτήριο βαίνουν μειούμενοι. Χαρακτηριστικά το περιθώριο EΒITDA μεταξύ των ετών 2018 και 2022 κυμαίνεται σταθερά στο 10%. Ωστόσο για να μπορεί μια εταιρία να είναι σε θέση να προβεί σε επενδυτικό πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου θα πρέπει το περιθώριο EΒITDA να κυμαίνεται στα επίπεδα του 25% κατ’ ελάχιστον. Δεδομένου ότι το 86% των Ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα είναι άνω των 20 ετών, το έργο της ανανέωσης φαντάζει τιτάνιο. Στην παρούσα φάση της παγκόσμιας ακτοπλοΐας η ανανέωση του στόλου θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσω νεόκτιστων πλοίων και σε κάθε περίπτωση όχι με μεταχειρισμένα πλοία παλαιάς τεχνολογίας.

Η XRTC την οποία ίδρυσε και διευθύνει ο Γιώργος Ξηραδάκης «παρεμβαίνει» και στο θέμα που δημιουργήθηκε με τις τιμές των εισιτηρίων υπογραμμίζοντας ότι η έλλειψη ικανοποιητικής κερδοφορίας και οι ίδιες αδύναμες συνθήκες επιβάλλουν σε μεγάλο βαθμό τις τιμολογιακές πολιτικές που έχουν ακολουθηθεί κατά τα δύο τελευταία χρόνια, ο οποίες αν και μη δημοφιλείς, είναι αυτές που μπορούν να καλύψουν τις υποχρεώσεις των εταιρειών απέναντι σε εργαζόμενους, προμηθευτές, συντηρητές των πλοίων ή ακόμα και τους πιστωτές και δανειστές του στόλου αποφεύγοντας δυσάρεστες εξελίξεις χρεοκοπίας οι οποίες έχουν κυρίως κοινωνικές επιπτώσεις.

Μην ξεχνάμε, προσθέτει, πως την περασμένη δεκαετία η αγορά αντιμετώπισε την χρεοκοπία της ΝΕΛ και πολλών παραδοσιακών ονομάτων όπως αυτό του Γεράσιμου Αγούδημου, του Μίμη Αγούδημου, του Κώστα Αγαπητού, της ΣΑΟΣ και άλλων.

«Τις πτωχεύσεις αυτές τις είχαμε προβλέψει και παρουσιάσει στις μελέτες μας, όπως επίσης τα τελευταία χρόνια είμαστε μάντεις των κακών και για την ΑΝΕΚ, εξαίροντας παράλληλα τις διαχειριστικές δυνατότητες της ίδιας της Κρητικής πρωτοπόρου εταιρείας που ήρθε αντιμέτωπη με ελλείψεις κεφαλαίων και άλλων δυσκολιών. Αυτές οι τελευταίες εξελίξεις έχουν οδηγήσει την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά σε ακραία συγκέντρωση αριθμού εταιριών και κατ’ επέκταση στη δημιουργία έντονων ολιγοπωλιακών συνθηκών οι οποίες δύναται στο μέλλον να οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές εισιτηρίων και πιθανότατα σε αυξημένο κοινωνικό κόστος που θα προκύψει από την ανάγκη εξυπηρέτησης γραμμών μειωμένου εμπορικού ενδιαφέροντος. Με άλλα λόγια οι εταιρίες θα εστιάζουν στις γραμμές φιλέτα με ακόμα υψηλότερες τιμές, αναζητώντας εμμέσως την κρατική παρέμβαση μέσω του προγράμματος άγονων γραμμών για την εξυπηρέτηση νησιωτικών περιοχών μειωμένης εμπορικής κίνησης».

Ωστόσο η XRTC εκτιμά ότι η πλήρης μεταφορά της Attica υπό τον έλεγχο της τράπεζας Πειραιώς, μέσω της συγγενικής της εταιρίας Strix Holdings S.A και η επίσημη έγκριση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica μπορεί να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών για την επόμενη ημέρα. Αυτή η επόμενη ημέρα δεν είναι άλλη από την ημέρα της κάλυψης του στρατηγικού στόχου της ανανέωσης του στόλου του νέου ομίλου, που πλέον έχει μέσο όρο ηλικίας τα 26 έτη αλλά και πολλά παλιά πλοία που χρήζουν νέων επενδύσεων η καλύτερα εκποίησης σε άλλες εταιρείες όσο ακόμη διατηρούν κάποια αξία. Στο μεταξύ, το μέγεθος και μόνο της εταιρίας την καθιστά εκτεθειμένη σε οποιοσδήποτε αστάθμητο παράγοντα που μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τα οικονομικά αποτελέσματά του.

Από την άλλη όψη βέβαια η Ελληνική αγορά πλέον έχει την ευτυχία να ηγείται από δύο εταιρίες που είναι στον πίνακα των 10 μεγαλύτερων εταιρειών του κόσμου και της Ευρώπης, του Ομίλου Grimaldi και αυτόν της Attica. Πέραν όμως αυτών, διαπιστώνεται ένας κατακερματισμός της αγοράς σε πολλές εταιρείες οι οποίες έχουν μονοψήφιο αριθμό πλοίων τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις είναι παλαιάς τεχνολογίας. Οι μικρές εταιρείες είναι πολύ δύσκολο να μπορέσουν να αντλήσουν κεφάλαια από τις εμπορικές τράπεζες και αντίστοιχα δύσκολο να υποστηριχθούν από οργανισμούς υποστήριξης εξωτερικού εμπορίου λόγω του μικρού μεγέθους των ισολογισμών τους. Ως εκ τούτου καθίσταται απολύτως αναγκαία η δομική αναδιάρθρωση των εταιριών η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο εάν ο ρυθμιστής της αγοράς το απαιτήσει. Ομοίως όλες οι εταιρίες θα αναγκαστούν και θα πρέπει να εφαρμόσουν σύγχρονα διαχειριστικά μοντέλα με προσαρμογή σε πρότυπα ESG, στα οποία έμφαση πρέπει να δοθεί στην εταιρική διακυβέρνηση και στην διαφανή διαχείριση των εταιριών. Η απουσία αυτής της συνθήκης στην παρούσα φάση, αποτελεί κίνδυνο τόσο για την αγορά όσο για την κοινωνία και η ευθύνη δεν βαρύνει μόνο τις εταιρίες αλλά και το ρυθμιστή που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι η πολιτεία.

Ανανέωση στόλου

Η XRTC επισημαίνει ότι οι τελευταίες αγορές πλοίων στην ελληνική ακτοπλοΐα αφορούν κυρίως αγορές πλοίων μεγάλης ηλικίας. Ωστόσο υπάρχει η ανάγκη κάλυψης των περιβαλλοντικών στόχων η οποία μπορεί να γίνει μέσω της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου. Αυτή είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Κι ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, η μεθανόλη, το υδρογόνο, κ.ά.

Η παρούσα μελέτη αναφέρεται εκτενώς στην ευκαιρία που παρουσιάζεται στην Ελληνική και ευρωπαϊκή ναυτιλία για την ενεργοποίηση της ναυπηγικής βιομηχανίας. Η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία βρίσκεται σε στάδιο επανέναρξης αφού μετά από επιτυχημένες ενέργειες της Ελληνικής κυβέρνησης νέοι επενδυτές εισήλθαν στο χώρο με νέες στρατηγικές ανάπτυξης. Με τη βεβαιότητα ότι η ζήτηση για νέες κατασκευές υπάρχει, θεωρούμε ότι υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες συνεργιών μεταξύ μικρών και μεγάλων ναυπηγικών μονάδων ή μεταξύ ναυπηγικών μονάδων της ημεδαπής και του εξωτερικού.

Ο ρόλος του κράτους

Βασικός παράγων υλοποίησης της μετάβασης της ακτοπλοϊκής αγοράς στη νέα της φάση, που θα καλύπτει και το πράσινο χρώμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης αλλά και το μαύρο χρώμα των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων, είναι η ομαλή άντληση κεφαλαίων μέσω χρηματοδότησης και νέων επενδύσεων, σημειώνει η XRTC. Στο συγκεκριμένο θέμα απαιτείται η κατανόηση του προβλήματος από όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά. Παράλληλα απαιτούνται και εργαλεία τα οποία είτε το κράτος είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν να τα παρουσιάσουν. Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία δεν έχουν αποδώσει ακόμα.

Οι αναπτυξιακές τράπεζες της χώρας αδυνατούν να κατανοήσουν το περιβάλλον της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, ενώ στα προγράμματα της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας (πχ ΕΣΠΑ) η στήριξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν υφίσταται. Η δυνατότητα προσαρμογής σε αυτό τον τομέα αποτελεί μια πρόκληση και η επίτευξή της θα είναι η λύση του προβλήματος.

Αυτό που πρέπει να γίνει αντιληπτό, προειδοποιεί η μελέτη, είναι ότι υπάρχει πιθανότητα εκτροχιασμού της αγοράς εάν αυτή δεν μπορεί να είναι έστω και οριακά κερδοφόρα. Σε περίπτωση εκτροχιασμού το κόστος αναμφισβήτητα θα επιβαρύνει την κοινωνία αφού η ανάγκη του ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου παραμένει ανελαστική άρα και αναγκαία. Παράλληλα όμως, η δυνατότητα στήριξης της αγοράς από την ίδια την πολιτεία είναι περιορισμένη και σύμφωνη των κανόνων του ευρωπαϊκού δικαίου

Για παράδειγμα μπορεί να υπάρξει επιχορήγηση στις άγονες γραμμές δεν μπορεί όμως αυτό να συμβεί στις γραμμές που παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον και η τιμή τους καθορίζεται από τον ίδιο τον ανταγωνισμό.

Σημαντικό ρόλο στη διάρθρωση της αγοράς έχουν επίσης τόσο η Επιτροπή Ανταγωνισμού όσο και όλες οι ρυθμιστικές αρχές οι οποίες πρέπει να διέπονται από διαφανείς πράξεις και ξεκάθαρους κανόνες.

«Με τα παραπάνω συμπεράσματα», καταλήγει η έρευνα της, «θεωρούμε ότι αποδίδουμε Τα του Καίσαρος τω Καίσαρι με ένα τρόπο άμεμπτο, σεβόμενοι όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά και τη μακροχρόνια ενασχόλησή μας με την ανάλυση της αγοράς. Είμαστε πεπεισμένοι ότι η ώριμη και γνωστική Ηγεσία σε συνεργασία με τις εταιρείες και τους χρήστες της αγοράς θα καταφέρουν από κοινού να εισέλθουμε ασφαλώς στον επόμενο αναπτυξιακό κύκλο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας».

Headlines