«Blue Horizon»: 3 ρουτίνες που έγιναν φονικές

Oι ατιμώρητες παραβάσεις με τους ανοικτούς καταπέλτες των πλοίων, που προκαλούν κινδύνους για επιβάτες που επιχειρούν χιλιάδες φορές ετησίως να ανέβουν οριακά… σκαρφαλώνοντας και στα φέρι.

Η δραματική μείωση κατά 70%-80% του αριθμού των λιμενικών στο λιμάνι του Πειραιά που έχει οδηγήσει σε αντιστοιχία πέντε ενστόλων για την επιτήρηση απόπλου 15 πλοίων ανά βάρδια.

Η κακή νοοτροπία ορισμένων λιμενικών που αποχωρούν από τους προβλήτες προ της αναχώρησης των πλοίων, ενώ οφείλουν να φεύγουν μετά τον απόπλου.

Πρόκειται για τρεις… ρουτίνες οι οποίες εν τέλει αποδείχθηκαν φονικές.

Είναι ενδεικτικό ότι το 2022 σε περίπου 2.000 ελέγχους (τακτικούς, έκτακτους, ενδιάμεσους) σε 240 επιβατηγά πλοία βεβαιώθηκαν 535 παραβάσεις, από τις οποίες οι 264 αφορούσαν ζητήματα που άπτονται της ασφάλειας των επιβατών.

Οι παραπάνω είναι ορισμένες μόνο από τις παράνομες επιλογές, τις ελλείψεις και τις παθογένειες που – πέρα από τις προφανείς εγκληματικές ευθύνες των κατηγορούμενων μελών του πληρώματος του «Blue Horizon» – έπαιξαν κρίσιμο ρόλο στον πνιγμό, το βράδυ της Τρίτης, του 36χρονου Αντώνη Κ. στην Πύλη Ε2 του λιμένα του Πειραιά. Μια τραγωδία που ενδεχομένως θα είχε αποφευχθεί αν υπήρχε στοιχειώδης εποπτεία του πλοίου, αλλά και αν είχαν τιμωρηθεί παραδειγματικά οι αυθαίρετες… συνήθεις ενέργειες των πληρωμάτων την ώρα αναχώρησης και άφιξης των πλοίων.

Αλλωστε, ένα από τα κύρια ζητήματα που συνετέλεσαν στην τραγωδία είναι η απουσία λιμενικών που θα μπορούσαν να επέμβουν στη μοιραία επίθεση του ύπαρχου και ενός ακόμη μέλους του πληρώματος εναντίον του 36χρονου, όταν ο τελευταίος επιχείρησε να ανέβει οριακά στο πλοίο. Σύμφωνα, βέβαια, με τους κανονισμούς, σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται σε μέλη του πληρώματος να αυτοδικούν εις βάρος επιβατών, ενώ – ακόμα και αν οι τελευταίοι προχωρήσουν σε κάποια επικίνδυνη ενέργεια – οφείλουν να καλέσουν τους λιμενικούς που επιτηρούν το πλοίο και είναι υπεύθυνοι για την ασφαλή επιβίβαση και αποβίβαση.

Ωστόσο, από τη διετία 2014-2015 έχει ξεκινήσει μια σταδιακή αποδυνάμωση του Λιμεναρχείου Πειραιά, το οποίο θα έπρεπε να έχει δύναμη περίπου 490 ατόμων και αντ’ αυτού έχει περίπου το 50%. Είναι ενδεικτικό ότι ο Α’ Λιμενικός Σταθμός Πειραιά, που έχει στον τομέα ευθύνης του το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και των Βαλκανίων, το 2015 είχε 88 διαθέσιμα στελέχη και το 2019 68, με τον αριθμό τους να είχε συρρικνωθεί την ημέρα του πρωτοφανούς περιστατικού σε 34, από τα οποία, κατά πληροφορίες, ήταν διαθέσιμα μόλις 22. Δηλαδή, με τον συνυπολογισμό των βαρδιών και άλλων πάγιων αναγκών, ήταν διαθέσιμοι περίπου πέντε λιμενικοί για την αναχώρηση 15 πλοίων. Ητοι, ένας για τρεις αναχωρήσεις πλοίων στα οποία επιβιβάζονται χιλιάδες επιβάτες και εκατοντάδες οχήματα.

Οπως αποδεικνύεται, λοιπόν, η ενίσχυση από άλλες υπηρεσίες δεν επαρκεί, ενώ έχει υποβληθεί σειρά έγγραφων αιτημάτων σε κεντρικές υπηρεσίες για να μετατεθούν στο λιμάνι του Πειραιά περισσότεροι άνδρες και γυναίκες του Λιμενικού, χωρίς ωστόσο απόκριση, με τους ίδιους τους λιμενικούς να τονίζουν ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό έχουν οδηγήσει σε αύξηση κλοπών και άλλων αδικημάτων.

Στην περίπτωση της δολοφονίας του 36χρονου, δε, έπρεπε στο σημείο να βρίσκονται δύο λιμενικοί, όμως ήταν μόνο ένας – με σημαντική, πάντως, εμπειρία, που είχε λάβει επανειλημμένα ηθικές αμοιβές από την ηγεσία του Σώματος.

Οπως προέκυψε από την έρευνα που ακολούθησε τον βίαιο θάνατο του Αντώνη Κ., ο εν λόγω λιμενικός είχε απομακρυνθεί από το «Blue Horizon» δευτερόλεπτα πριν από το μοιραίο επεισόδιο, καθώς, όπως σημειώνεται από πηγές του Λιμενικού, ήταν σε εξέλιξη διαπληκτισμοί μεταξύ αλλοδαπών σε εκδοτήρια εισιτηρίων, σε άλλο σημείο του λιμανιού. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο ίδιος λιμενικός είχε χειρισθεί προ μερικών ημερών υπόθεση σεξουαλικής κακοποίησης ανηλίκου στο ίδιο σημείο του λιμανιού και διερευνήθηκε αν η συμπλοκή της μοιραίας βραδιάς σχετιζόταν με εκείνο το περιστατικό. Εντούτοις, όπως επισημαίνουν αξιωματούχοι που γνωρίζουν καλά τη λειτουργία του λιμένα του Πειραιά, δεν είναι λίγοι οι λιμενικοί που έχουν υιοθετήσει την προβληματική νοοτροπία της αποχώρησης από τις θέσεις εποπτείας των υπό αναχώρηση πλοίων μόλις ολοκληρωθεί η επιβίβαση επιβατών και οχημάτων.

Μία άλλη προβληματική «συνήθεια» αφορά τη συντριπτική πλειοψηφία των κυβερνητών των περίπου 240 επιβατηγών: πρόκειται για την επαναλαμβανόμενη παραβίαση του κανονισμού, σύμφωνα με τον οποίο οι κάβοι πρέπει να λυθούν αφού κλείσει και σφραγισθεί ο καταπέλτης. Αντιστοίχως, κατά τον κατάπλου, ο καταπέλτης πρέπει να κατεβαίνει μόνο όταν έχουν δεθεί οι κάβοι του πλοίου. Αν ο παραπάνω κανονισμός είχε τηρηθεί, ο 36χρονος δεν θα είχε προλάβει να προχωρήσει στην προσπάθεια επιβίβασης αφού ο καταπέλτης θα ήταν ήδη κλειστός ή αν είχε προλάβει τον καταπέλτη ανοικτό το πλοίο θα ήταν ακόμα δεμένο στον ντόκο.

Ωστόσο, τα κατηγορούμενα μέλη του πληρώματος επέλεξαν να εξαντλήσουν την… τυπολατρία τους στην απαγόρευση εισόδου σε έναν επιβάτη με εισιτήριο και εν συνεχεία στη βίαιη απώθησή του με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.

Πρόκειται, όπως σημειώνουν στελέχη του Λιμενικού, για μία πάγια τακτική της πλειοψηφίας των καπετάνιων, με όφελος… δύο – τρία λεπτά. Ωστόσο, και οι επιφορτισμένοι με την τήρηση της ευταξίας στα λιμάνια κρατικοί λειτουργοί δείχνουν να έχουν αποδεχτεί αυτή τη χρόνια επικίνδυνη «παράδοση». Ενδεικτικό τού πώς μία παρατυπία έχει μετατραπεί σε κοινώς αποδεκτή πρακτική είναι ότι οι τηλεοπτικές κάμερες που καλύπτουν ρεπορτάζ «εξόδου εκδρομέων» έχουν καταγράψει δεκάδες φορές πλοία που φορτώνουν οχήματα ή δέχονται επιβάτες της τελευταίας στιγμής με λυμένους κάβους και καταπέλτες ανοικτούς.

Πηγή: Εντυπη έκδοση ΤΑ ΝΕΑ