Ο κύκλος των… χαμένων έργων στη Γερμανία

Είκοσι χρόνια μετά τις εκτεταμένες μεταρρυθμίσεις της «Ατζέντας 2010» του καγκελαρίου Γκέρχαρντ Σρέντερ, πολλοί πιστεύουν ότι η Γερμανία χρειάζεται και πάλι διαρθρωτική αλλαγή.

Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο αναμένει φέτος ύφεση 0,5% και ισχνή ανάπτυξη 0,9% του χρόνου για τη μεγαλύτερη οικονομία της ευρωζώνης.

Από «ατμομηχανή» της Ευρώπης, η χώρα της αυστηρής δημοσιονομικής πειθαρχίας κινδυνεύει να βρεθεί στα μετόπισθεν των ισχυρών βιομηχανικών κρατών.

Η γερμανική οικονομία είναι σε «θολά νερά». Εκφράζονται φόβοι για αποβιομηχάνιση.

Η δημοσιονομική κρίση που δημιούργησε η «τρύπα» των 60 δισεκατομμυρίων ευρώ -με τον «πάγο» του Συνταγματικού Δικαστηρίου στη μεταφορά του εν λόγω ποσού από το ταμείο για την πανδημία σε αυτό για το κλίμα- εξελίσσεται σε κυβερνητική.

Με τον συνασπισμό-«φανάρι» μεταξύ Σοσιαλδημοκρατών, Πρασίνων και Φιλελευθέρων πια να… τρεμοσβήνει, απαιτείται συμπληρωματικός προϋπολογισμός για φέτος, αναπροσαρμογές στον επόμενο και προσωρινό λύσιμο του «φρένου χρέους».

Πολλοί ειδικοί εκφράζουν φόβους ότι η κυβέρνηση Σολτς κάνει πολύ λίγα, πολύ αργά.

Κατά τον Βέρνερ Πλούμπε, καθηγητή Ιστορίας της Οικονομίας στο Πανεπιστήμιο Γκαίτε, το πρόβλημα είναι ότι η γερμανική «ικανότητα αυτοδιόρθωσης» έχει πέσει θύμα «πολιτικής αντιπαράθεσης».

Επιπροσθέτως της γκρίνιας και της αλαζονείας που χαρακτήριζε τα τελευταία χρόνια της διακυβέρνησης Μέρκελ, δήλωσε πρόσφατα στο Der Spiegel, υπάρχει πλέον μια νοοτροπία «αυτοεγκλωβισμού» των πολιτικών σε «ευσεβείς πόθους».

Εδώ και χρόνια η Γερμανία δίνει την εικόνα ενός δυσκίνητου βιομηχανικού έθνους, που βρίσκεται σε αντιπαράθεση με τον εαυτό του.

Δυσκολεύεται να επινοήσει ανταγωνιστικές καινοτομίες και να φέρει σε πέρας μεγάλα έργα κύρους.

Προς τούτο απαιτούνται χρήματα, σωστή οργάνωση, συγχρονισμός, πολιτική υποστήριξη.

Όμως η δαιδαλώδης γραφειοκρατία, ο περίπλοκος φεντεραλισμός, υπερμεγέθεις πολιτικοί εγωισμοί και ένας βαθύς σκεπτικισμός για το μέλλον έχουν οδηγήσει σε αποτυχία μια σειρά από φιλόδοξα έργα στο πέρασμα των χρόνων.

Υπολογίζεται ότι, συνολικά, οι αποτυχημένες καινοτομίες κοστίζουν στη Γερμανία τουλάχιστον 20 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Αποτελούν, φυσικά, μέρος της προσπάθειας. Όμως το γερμανικό «νεκροταφείο καινοτομιών» είναι γεμάτο.

Το Sion… εκτός πρίζας

To Sion ήταν το πολυδιαφημισμένο καμάρι της Sono Motors, μιας νεοφυούς επιχείρησης που ιδρύθηκε σε ένα γκαράζ στο Μόναχο το 2016 και έφτασε να εξυμνείται ως η «γερμανική Tesla».

Μέχρι τις αρχές του έτους, υποσχόταν να λανσάρει στην αγορά το πρώτο ηλιακό-ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το Sion.

Ένα προσιτό ηλεκτρικό όχημα, με αμάξωμα καλυμμένο με φωτοβολταϊκά για τη φόρτιση των μπαταριών του, πέρα από την πρίζα.

Οι προπαραγγελίες έπεφταν «βροχή». Η εταιρεία είχε λαμπρές προοπτικές ανάπτυξης.

Όμως δυσκολευόταν να συγκεντρώσει το σύνολο της χρηματοδότησης που απαιτούνταν για τη μαζική παραγωγή ενός φιλόδοξου μοντέλου ηλεκτροκίνησης.

Ξεκίνησε μέχρι και εκστρατεία, υπό το #savesion, για την προσέλκυση κεφαλαίων.

Τελικά, στις αρχές της άνοιξης, η Sono Motors αναγκάστηκε να «τραβήξει την πρίζα». Έλειπαν 100 εκατομμύρια ευρώ.

Τα σχέδια για το Sion καταχωνιάστηκαν στο συρτάρι και 300 εργαζόμενοι πήραν την άγουσα για το ταμείο ανεργίας.

Ο συνιδρυτής της Sono Motors, Λόριν Χαν, δεν έκρυψε την απογοήτευσή του για την έλλειψη υποστήριξης.

«Μέσα σε επτά χρόνια λάβαμε μόλις 12.000 ευρώ χρηματοδότηση από το κρατίδιο της Βαυαρίας», τόνισε.

Αυτά, σε μια χώρα όπως η Γερμανία που υπερηφανεύεται εδώ και χρόνια για την αυτοκινητοβιομηχανία της, αλλά βλέπει και αυτόν τον κλάδο της να περνά κρίση.

Το μόνιμο εργοτάξιο της Στουτγκάρδης

Τα σχέδια ήταν εξ αρχής μεγαλεπίβολα, με στόχο να μπει στο κέντρο του ευρωπαϊκού μεταφορικού «χάρτη» η Στουτγκάρδη, η έκτη μεγαλύτερη πόλη της Γερμανίας.

Το σιδηροδρομικό έργο «Στουτγάρδη 21» προβλέπει την υπόγεια μεταφορά του κεντρικού σταθμού, την κατασκευή 16 τούνελ, 18 γεφυρών, τριών υποσταθμών και γραμμών σύνδεσης με το τοπικό αεροδρόμιο και το εκθεσιακό κέντρο.

Πρόκειται για ένα εγχείρημα-μαμούθ.

Όμως έχουν περάσει ήδη 29 χρόνια από την πρώτη μελέτη σκοπιμότητας, που δίχασε εξ αρχής την πόλη. Τώρα ακόμη περισσότεροι είναι στα… «ταβάνια».

Τα έργα ξεκίνησαν το 2010, με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2019. Ακόμη δεν έχουν τελειώσει. Η νέα ημερομηνία που έχει οριστεί είναι το 2025.

Το κόστος έχει εν τω μεταξύ εκτοξευτεί, εξανεμίζοντας τις προσδοκίες για οφέλη. Αναμένεται να ξεπεράσει τα 10 δισεκατομμύρια ευρώ, διπλάσιο από ότι είχε αρχικά υπολογιστεί.

Αν και θα ολοκληρωθεί, θεωρείται πλέον ασύμφορο.

Το είχε πει από το 2018 ο επικεφαλής των Γερμανικών Σιδηροδρόμων (Deutsche Bahn), Ρίχαρντ Λουτς: «Με τα νέα δεδομένα που έχουμε, το έργο δεν θα είχε γίνει».

BER, το αεροδρόμιο που έκανε περίγελο τη Γερμανία

Μετά τη γερμανική ενοποίηση, το 1990, το Βερολίνο βρέθηκε ξαφνικά να έχει τρία αεροδρόμια: τα Τέμπελχοφ και Τέγκελ στα δυτικά, το Σόνεφελντ στα ανατολικά. Τα δύο τελευταία ήταν μάλιστα διεθνή.

Γρήγορα ελήφθη η πολιτική απόφαση για την κατασκευή ενός νέου, ενιαίου, που θα εξυπηρετούσε το Βερολίνο και το κρατίδιο του Βρανδεμβούργου, μια περιοχή συνολικά 6 εκατομμυρίων κατοίκων.

Κατόπιν πολλών σχεδιασμών, κόπων και βασάνων, τα έργα κατασκευής άρχισαν το 2006.

Ο προγραμματισμός ήταν το νέο διεθνές αεροδρόμιο «BER-Βίλι Μπραντ» να αρχίσει να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 2011.

Όμως μια χιονοστιβάδα προβλημάτων οδήγησε σε τραγικές καθυστερήσεις και έκανε το αεροδρόμιο περίγελο διεθνώς. Μαζί με αυτό, δε, και τη Γερμανία.

Κακός σχεδιασμός και κατασκευαστικές ατασθαλίες, κενά ασφαλείας, κακοδιαχείριση και σκάνδαλα διαφθοράς στιγμάτισαν το έργο.

Τελικά το αεροδρόμιο Βερολίνου-Βρανδεμβούργου άρχισε να λειτουργεί το 2020, εν μέσω πανδημίας και χωρίς τυμπανοκρουσίες.

Ήτοι 29 χρόνια μετά την έναρξη του επίσημου σχεδιασμού και 14 χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του.

Από τον αρχικό ποσό των 1,9 δισεκατομμυρίων ευρώ, το κόστος έφτασε σχεδόν τα 6 δισεκατομμύρια ευρώ για το πρώτο στάδιο της επέκτασης.

Η επόμενη φάση αναμένεται να αυξήσει τη συνολική ετήσια χωρητικότητα του αεροδρομίου στα 58 εκατομμύρια επιβάτες έως το 2035.

Προσώρας, το BER-Βίλι Μπραντ θεωρείται μικρό για την μετά-COVID εποχή.

View this post on Instagram

A post shared by Bundesgesundheitsministerium (@bundesgesundheitsministerium)

Ο «Γολγοθάς» της ψηφιοποίησης

Η ψηφιοποίηση στη Γερμανία αποδεικνύεται μια πονεμένη ιστορία. Τα παραδείγματα είναι πολλά.

Από το e-Postbrief της εταιρείας ταχυμεταφορών Deutsche Post, ένα υβρίδιο ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και γραπτής επιστολής, που σταμάτησε να υπάρχει ως υπηρεσία πέρυσι.

Έως το λογισμικό FISCUS για το ομοσπονδιακό σύστημα φορολογίας, που κόστισε περίπου 400 εκατομμύρια ευρώ και δεν χρησιμοποιήθηκε πλήρως ποτέ.

Τα προβλήματα κυμαίνονται από καθυστέρηση στην υλοποίηση, με αποτέλεσμα οι πρωτοβουλίες να έχουν ξεπεραστεί από τις τεχνολογικές εξελίξεις, μέχρι ζητήματα προστασίας δεδομένων.

Στην τελευταία κατηγορία εντάσσεται και το πρόσφατο φιάσκο με την εφαρμογή της ηλεκτρονικής συνταγογράφησης e-Rezept.

Το λανσάρισμα αναβλήθηκε λόγω παραβιάσεων της προστασίας δεδομένων. Τελικά, άρχισε μόλις τον περασμένο Ιούλιο.

Πλέον οι ασφαλισμένοι μπορούν να χρησιμοποιούν και την ηλεκτρονική κάρτα υγείας (eGK) στο τερματικό του φαρμακείου.

Τα προβλήματα στην ψηφιοποίηση ωστόσο παραμένουν.

Γραφειοκρατία, υψηλό τεχνολογικό κόστος, ανησυχίες για την ασφάλεια, έλλειψη διαλειτουργικότητας των συστημάτων και απαρχαιωμένες υποδομές είναι μερικά από τα «αγκάθια» που επισημαίνει σε σχετική μελέτη το Ινστιτούτο Φράουνχοφερ.

Μέχρι το 2025 εν τω μεταξύ το Βερολίνο επενδύει 3 δισεκατομμύρια ευρώ στην έρευνα για την τεχνητή νοημοσύνη.

Μπορεί να ακούγονται πολλά. Όμως δεν είναι, λένε ειδικοί, για μια χώρα όπως η Γερμανία…