«Και τα τελειότερα συστήματα ασφαλείας να υπάρχουν, ανθρώπινα χέρια τα χειρίζονται», ανέφερε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, Ιωάννης Ντίτσας, στην κατάθεσή του στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για «τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών».
Ο κ. Ντίτσας μίλησε για τις προσπάθειες των σιδηροδρομικών για την επίτευξη ασφάλειας, στο μέτρο του ανθρωπίνως δυνατού, και στη βάση της τήρησης του «Eυαγγελίου» για το προσωπικό, όπως αποκάλεσε τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης.
Όπως είπε, τα έργα για τα συστήματα ασφάλειας έπρεπε να έχουν τελειώσει, διότι θα είχαν περιορίσει τα ατυχήματα, ωστόσο, και σε αυτά τα συστήματα, τόνισε, «ανθρώπινα χέρια κάνουν τις εργασίες και τις διεργασίες και τις εντολές που πρέπει να δώσουμε για να δουλέψει το σύστημα».
Ερωτηθείς για τις αιτίες του δυστυχήματος στα Τέμπη, είπε ότι «από αυτά που ακούσαμε και διαβάσαμε, εφόσον είχαν τηρηθεί όλα όσα είπαμε από τον ΓΚΚ, ίσως να μην είχε γίνει το τραγικό δυστύχημα».
«Και σε μας τους ίδιους τους σιδηροδρομικούς, είναι πάρα πολύ δύσκολο να διαχειριστούμε αυτό το μεγάλο δυστύχημα και τώρα ακόμα, που κλείνει ένας χρόνος σε ένα μήνα, προσπαθούμε να καταλάβουμε πώς έγινε… Δεν το χωράει ανθρώπινος νους, να υπάρχει η κυκλοφορία δύο αμαξοστοιχιών στην ίδια γραμμή», ανέφερε.
Όταν του ζητήθηκε να δώσει τη δική του εξήγηση, σημείωσε ότι, κατά την εκτίμηση που διατύπωσε από την πρώτη στιγμή, (ο σταθμάρχης) «ήταν τόσο σίγουρος ότι τα κλειδιά στην είσοδο της επιβατικής αμαξοστοιχίας, από τα Παλαιοφάρσαλα προς την Λάρισα, τα είχε στην γραμμή ανόδου προς Θεσσαλονίκη. [..] Δεν εξηγείται διαφορετικά. Αν είχε γίνει χάραξη δρομολογίου στο σύστημα τοπικού χειρισμού, που είχε και έχει ακόμα ο σταθμός της Λάρισας, δεν υπήρχε περίπτωση… Αυτό είναι το πρώτο ανθρώπινο λάθος που μπορεί να πει κάποιος».
Ως προς το τρένο που πήγαινε στην Θεσσαλονίκη, ο κ. Ντίτσας ανέφερε ότι ο μηχανοδηγός έπρεπε είτε να πάρει το έγγραφο «1001» είτε να δεχθεί κλήση, για να κινηθεί από το ρεύμα καθόδου και, σε αντίθετη περίπτωση, να σταματήσει την αμαξοστοιχία. Επίσης, τόνισε ότι στη διαδρομή πριν τη σύγκρουση έπρεπε να έχει αναγγείλει τη διέλευσή του από συγκεκριμένα σημεία, όπως ο σταθμός Ευαγγελισμός, ώστε να τα ακούσει ο συρμός που κατέβαινε από την Θεσσαλονίκη.
Σε ερώτηση που δέχτηκε για το αν θα είχε αποφευχθεί το δυστύχημα, εφόσον υπήρχε τηλεδιοίκηση, επανέλαβε ότι έπρεπε τα έργα να έχουν τελειώσει, «όχι χθες αλλά προχθές. Δυστυχώς, δεν είχε γίνει τίποτα. Εάν υπήρχαν αυτά τα οποία έπρεπε να γίνουν, θα είχε ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος για να γίνει το παραμικρό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα συστήματα δεν τα χειρίζονται ανθρώπινα χέρια», όπως είπε χαρακτηριστικά.
«Δεν δουλεύει από μόνο του το σύστημα. Θέλει κάποιον πάνω στο σύστημα για να κάνει την οποιαδήποτε ενέργεια, είτε για να φύγει το τρένο είτε για να γίνει διασταύρωση με τρένο. Σε κάθε διαδικασία, κάποιος ανθρώπινος παράγοντας δίνει εντολή για να δουλέψει το σύστημα», δήλωσε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Τέλος, απαντώντας σε σχετικές ερωτήσεις, ο κ. Ντίτσας είπε ότι ο Ομοσπονδία είχε στείλει πλήθος εγγράφων προς την κυβέρνηση, τα κόμματα και τους αρμόδιους παράγοντες, ενώ είχε συναντήσεις και με τους υπουργούς, συμπεριλαμβανομένου του Κώστα Αχ. Καραμανλή, στους οποίους ανέφερε τα προβλήματα του σιδηροδρόμου.
Όπως σημείωσε, «η Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, από το 2010 και μετά, με τον ‘τεμαχισμό’ του ΟΣΕ σε εταιρείες, από τότε χτυπούσε το καμπανάκι του κινδύνου σε όλες τις κυβερνήσεις, σε όλους τους υπουργούς, όπου μπορούσαμε. [..] Από τον περιβόητο νόμο 3891 του 2010, που άρχισε το ‘ξήλωμα της κάλτσας’ του σιδηρόδρομου, άρχισαν όλα τα κακώς κείμενα, με κορωνίδα το τραγικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023», υπογράμμισε, εκφράζοντας την αντίθεσή του με την αλλαγή του ΓΚΚ το 2019, που μεταβίβαζε τις αρμοδιότητες του προϊστάμενου ασφαλείας στον συνοδό ασφαλείας.
Διονέλλης: Δεν υπάρχει σύστημα ασφάλειας 100%… ασφαλές
«Κανένα σύστημα ασφαλείας δεν μπορεί να αποτρέψει σίγουρα ένα δυστύχημα», κατέθεσε νωρίτερα ο πρώην επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστος Διονέλλης.
«Μπορεί να βοηθάει αλλά, όχι, δεν αποτρέπει το δυστύχημα» πρόσθεσε, φέρνοντας ως παράδειγμα το γεγονός ότι μετά τα Τέμπη, σημειώθηκε δυστύχημα στην Ολλανδία, με ένα νεκρό και 30 τραυματίες, όπου μία αμαξοστοιχία επιβατική τράκαρε με κάποια μηχανήματα συντήρησης που ήταν ξεχασμένα στη γραμμή, η οποία, όπως επισήμανε, είχε το σύστημα ECTS. «Δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να λέει, το βάζω, και είμαι 100% σίγουρος, άμα δεν το χειριστεί κάποιος καλά».
Σημείωσε επίσης ότι ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης του σιδηροδρόμου «προβλέπει κάθε περίπτωση», και προβλέπει το «πώς θα κυκλοφορήσει το τρένο με τα συστήματα και πώς θα κυκλοφορήσει χωρίς τα συστήματα».
Ερωτηθείς σχετικά, είπε ότι το ευρωπαϊκό σύστημα (European Rail Traffic Management System) λειτουργεί σε λιγότερο από το 20% των ευρωπαϊκών γραμμών: «Δεν μπορώ να δεχτώ ποτέ ότι το άλλο 80% δεν έχουν ασφάλεια. Δηλαδή κάθε μέρα, σήμερα που μιλάμε, χιλιάδες τρένα ξεκινούν πάνω στο ευρωπαϊκό δίκτυο, και διασχίζουν γραμμές οι οποίες δεν έχουν το ERTMS».
Σύμφωνα με τον κ. Διονέλλη, το δυστύχημα στα Τέμπη «ήταν περίπτωση πρωτάκουστη. Όταν έχουμε διπλή γραμμή και μετωπική σύγκρουση, είναι πρωτάκουστη. Δεν έχει να κάνει με μικροπαραλείψεις και προβλήματα στο προσωπικό. Δεν είναι μυστικό ότι ο ΟΣΕ έχει τρομερή έλλειψη προσωπικού κίνησης [..] Φυσικά δημιουργεί προβλήματα, αλλά στο σημείο να φτάσουμε σε διπλή γραμμή, εν λειτουργία, να έχουμε μετωπική, είναι πρωτάκουστο», τόνισε.
Να σημειωθεί ότι ο μάρτυρας δεν θέλησε να απαντήσει σε ερωτήσεις που αφορούν στην επίμαχη σύμβαση «717» καθώς, όπως είπε, είναι κατηγορούμενος σε αυτή την υπόθεση.
Οι Γλύξμπουργκ επέλεξαν για επίθετο το «De Grece», το οποίο παραπέμπει σε αξίωμα και δείχνει την εμμονή τους με τον τίτλο, τον οποίο ο ελληνικός λαός τους αφαίρεσε με το δημοψήφισμα του 1974.
Ζούμε σε μια εποχή με γρήγορους και έντονους ρυθμούς, που πολλά πράγματα μπορούν να φέρουν την καθημερινότητά μας άνω κάτω. Για αυτό ο αυτοέλεγχος είναι σημαντικός.
