Hellenic Train και ΟΣΕ, δυο «ξένοι» στο ίδιο δίκτυο

Οι έλληνες φορολογούμενοι εξακολουθούν να πληρώνουν 130-150 εκατ. ευρώ τον χρόνο για τον σιδηρόδρομο, όμως σιδηρόδρομο σύγχρονο, λειτουργικό και ασφαλή δεν έχουν, όπως κατέδειξαν το δυστύχημα των Τεμπών και η μετέπειτα λειτουργία των τρένων, με τις συχνές βλάβες και τις παραβιάσεις των κόκκινων σηματοδοτών!

Η ιταλική Hellenic Train από τη μια και οι δημόσιες εταιρείες ΟΣΕ – ΓΑΙΑΟΣΕ από την άλλη παραμένουν «ξένοι» στο ίδιο δίκτυο, με την «ψύχρα» στις σχέσεις τους να συντηρεί εν τέλει μια «άρρωστη» ιδιωτικοποίηση με άμεσο, καθημερινό αντίκτυπο στη λειτουργία του σιδηροδρόμου. Κι ενώ θα περίμενε κανείς μετά την τραγωδία των Τεμπών η κατάσταση αυτή να αλλάξει, γεφυρώνοντας τις διαταραγμένες σχέσεις μεταξύ των εταιρειών του σιδηροδρόμου, το κλίμα χειροτερεύει, υπό την απειλή πλέον και των τεράστιων αποζημιώσεων που θα πρέπει να καταβληθούν για το πρωτοφανές δυστύχημα.

Εξώδικα, αγωγές, αλληλοκατηγορίες για το ποιος χρωστάει σε ποιον, προβληματικές υποδομές, επιδημία βλαβών στο τροχαίο υλικό λόγω έλλειψης συντήρησης, πιστοποιητικά μηχανοδήγησης με… λάθη και παραλείψεις, ανεπαρκείς εκπαιδεύσεις προσωπικού, συχνές παραβιάσεις του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας τροφοδοτούν το «πολεμικό» κλίμα που επικρατεί μεταξύ της Hellenic Train και του ΟΣΕ.

Ο ίδιος ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, αμέσως μετά την τραγωδία των Τεμπών, αναγνώρισε ότι θα πρέπει να γίνει επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης με τους Ιταλούς της Hellenic Train, «προκειμένου να βρεθεί ένα νέο πλαίσιο, όπου και τα δύο μέρη θα επενδύσουν στον σιδηρόδρομο αυτά που του αξίζουν».

Στο αμιγώς επιχειρησιακό σκέλος, τα κύρια σημεία (ανοιχτά ζητήματα) μιας τέτοιας διαπραγμάτευσης μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου (υπουργεία / ΟΣΕ / ΓΑΙΑΟΣΕ) και της Hellenic Train θα μπορούσαν να είναι:

• Τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής.

• Οι οφειλές μεταξύ των εταιρειών.

• Η συντήρηση του τροχαίου υλικού.

• Το επενδυτικό πρόγραμμα της Hellenic Train.

• Το ύψος και η διάρκεια της επιδότησης των πραγματικά άγονων δρομολογίων.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα, περίπου 7 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διαπιστώνεται πως όχι μόνο δεν σταμάτησε η μεγάλη οικονομική αιμορραγία προς τον σιδηρόδρομο, αλλά και ότι ο κρατικός προϋπολογισμός εξακολουθεί να τον πληρώνει αδρά. Ουσιαστικά, οι έλληνες φορολογούμενοι χρηματοδοτούν τον ΟΣΕ με 75-100 εκατ. ευρώ τον χρόνο για να διατηρεί λειτουργικό και ασφαλές το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά και την Hellenic Train (ιταλικό Δημόσιο) με 50-62 εκατ. ευρώ ετησίως για να εκτελεί μεταφορές σε ένα «κολοβό» σιδηροδρομικό δίκτυο.

Ωστόσο, εκ του αποτελέσματος προκύπτει ότι μέχρι στιγμής οι Ιταλοί μόνο εισπράττουν τις κρατικές επιδοτήσεις, χωρίς οι ίδιοι να κάνουν ουσιαστικές επενδύσεις!

Τα κρίσιμα ερωτήματα

Τα κρίσιμα ερωτήματα που θέτουν αρμόδιοι σιδηροδρομικοί παράγοντες για την «αρρωστημένη» ιδιωτικοποίηση του ελληνικού σιδηροδρόμου και οι απαντήσεις που οι ίδιοι δίνουν είναι:

• Εφερε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βελτίωση των υπηρεσιών; Οπωσδήποτε όχι.

• Βελτιώθηκαν τα οικονομικά του κλάδου; Μακράν όχι, αφού πληρώνει το Δημόσιο συνεχώς για να στηριχθεί η δήθεν «ιδιωτικοποίηση».

• Βελτιώθηκε η ασφάλεια; Μακάβριο αστείο.

• Βελτιώθηκε το επίπεδο παροχής των υπηρεσιών προς τους επιβάτες; Απαντούν οι ίδιοι με καταιγισμό παραπόνων. Εκτιμάται ότι στο διάστημα από το 2017 μέχρι σήμερα το ελληνικό Δημόσιο έχει δαπανήσει πάνω από 600 εκατ. ευρώ μόνο για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και την εκτέλεση των δρομολογίων, ενώ έχει εισπράξει από τους Ιταλούς της Hellenic Train μόλις 67 εκατ. ευρώ (45 εκατ. ευρώ για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 22 εκατ. ευρώ για την πώληση του 100% της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού – ΕΕΣΣΤΥ)! Στα ποσά των Ιταλών δεν περιλαμβάνονται τα μισθώματα για τη χρήση των τρένων που ανήκουν στη ΓΑΙΑΟΣΕ, όπως και τα τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ, καθώς η αποπληρωμή τους καθυστερεί.

Συγκεκριμένα, πηγές του σιδηροδρόμου αναφέρουν ότι η Hellenic Train οφείλει συνολικά περίπου 160 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο (100 εκατ. στον ΟΣΕ και περίπου 60 εκατ. στη ΓΑΙΑΟΣΕ).

Από την πλευρά της, η Hellenic Train υποστηρίζει ότι δεν της έχουν καταβληθεί οι επιδοτήσεις του 2022 και του 2023, για τις οποίες όμως δεν υπάρχει σαφής εικόνα, καθώς λόγω του δυστυχήματος των Τεμπών και των καταστροφικών πλημμυρών του «Daniel» διακόπηκε για μήνες η σιδηροδρομική σύνδεση στον κεντρικό άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης.

Επίσης, η Hellenic Train διεκδικεί αποζημιώσεις από το Δημόσιο για την πανδημία και την αύξηση του κόστους ενέργειας, ενώ εγείρει αξιώσεις ύψους 30 εκατ. ευρώ και από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, υποστηρίζοντας πως έχει κάνει επιπλέον συντηρήσεις – που δεν προβλέπονταν – στο τροχαίο υλικό.

Το υπουργείο Μεταφορών, από τη δική του πλευρά, έχει μεν δεσμεύσει περίπου 62 εκατ. ευρώ για να αποζημιώσει την Hellenic Train για το 2022, ωστόσο πληροφορίες αναφέρουν πως αυτά θα πιστωθούν στον λογαριασμό της εταιρείας μόλις ληφθούν κρίσιμες αποφάσεις: δηλαδή, όταν θα υπάρξει συμφωνία για να πάνε σε διαιτησία με τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, ώστε να βρεθεί λύση για τις εκατέρωθεν οικονομικές τους αξιώσεις.

Ιδιωτικοποίηση χωρίς στρατηγικό σχεδιασμό

Οπως επισημαίνουν αρμόδια σιδηροδρομικά στελέχη, όλα αυτά δείχνουν στην πράξη ότι η κρίσιμη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έγινε χωρίς μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό, από ένα… αλαφιασμένο πολιτικό προσωπικό που προσπαθούσε να διαχειριστεί τη χρεοκοπία της χώρας και να «πιάσει» τους στόχους των Μνημονίων. Οι εκπρόσωποι των δανειστών άσκησαν ισχυρές πιέσεις για την υλοποίηση της ιδιωτικοποίησης, παρά την απουσία ουσιαστικού επενδυτικού ενδιαφέροντος και αδιαφορώντας για τις πραγματικές μακροχρόνιες επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία και στους έλληνες επιβάτες – φορολογούμενους.

Κάπως έτσι, το μονοπώλιο της λειτουργίας και εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας πέρασε στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 στη δημόσια ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI), έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

Οι επιδοτήσεις και ο ανταγωνισμός

Στην απελευθερωμένη πλέον σιδηροδρομική αγορά, το κράτος επιδοτεί ανελλιπώς με 50 εκατ. ευρώ ετησίως μόνο έναν «παίκτη» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ – Hellenic Train), που σήμερα ανήκει στο ιταλικό Δημόσιο. Αλλωστε, χωρίς αυτή την επιδότηση, το 2017 δεν θα μπορούσε να υπάρξει συμφωνία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού ήταν… εγγυημένο ότι θα είχε ζημιές από τη λειτουργία της.

Ομως, τον Ιούλιο του 2022, επί υπουργίας Κ. Αχ. Καραμανλή, υπήρξε νέα συμφωνία, βάσει της οποίας η Hellenic Train προβλέπεται να λαμβάνει για 15 χρόνια 50-62 εκατ. ευρώ ετησίως, ως αποζημίωση για την εκτέλεση δρομολογίων σε άγονες γραμμές.

Παράλληλα, με τη νέα σύμβαση, οι Ιταλοί απαλλάχθηκαν σχεδόν από το σύνολο των επενδύσεων που ήταν υποχρεωμένοι να κάνουν, με βάση την αρχική σύμβαση, καθώς το ποσό αυτό μειώθηκε από τα 645 στα 62 εκατ. ευρώ!

Το ερώτημα που εξακολουθούν να θέτουν και σήμερα κύκλοι των άλλων ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών είναι «πώς θα λειτουργήσει ο ανταγωνισμός, όταν στην πράξη αποκλείεται κάθε δυνατότητα ύπαρξης ανταγωνισμού, καθώς οι επιδοτήσεις για 10+5 χρόνια, ύψους 750 εκατ. ευρώ, θα κατευθύνονται μόνο σε έναν «παίκτη»;». Μπορεί, όπως λένε οι ίδιοι, οι επιδοτήσεις αυτές να αφορούν τις επιβατικές μεταφορές, όμως ποιος ελέγχει ότι δεν ενισχύουν εμμέσως και το εμπορευματικό κομμάτι της Hellenic Train;

Το άλλο ερώτημα που θέτουν είναι «πώς προέκυψε το ύψος της ετήσιας κρατικής επιδότησης των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές, όταν εδώ και χρόνια δεν έχει υπάρξει κάποια μελέτη που να το προσδιορίζει με ακρίβεια;».

Από την άλλη, προσθέτουν, επιδοτείται ως άγονη γραμμή το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου!.. Μάλιστα, υπενθυμίζουν ότι το ύψος της επιδότησης για τα άγονα σιδηροδρομικά δρομολόγια, από το 2022, μπορεί να αυξάνεται από τα 50 στα 62 εκατ. ευρώ, όταν σε άλλους κλάδους μεταφορών (αεροπορικές, οδικές, ακτοπλοϊκές κ.λπ.) το αντίστοιχο ποσό συρρικνώνεται συνεχώς.

Η λύση που οι ίδιοι προτείνουν, χονδρικά, προβλέπει: να υπάρξει ακριβής καθορισμός, βάσει σχετικής μελέτης, των σιδηροδρομικών δρομολογίων που θεωρούνται πραγματικά άγονα και να ακολουθήσει προκήρυξή τους με διαφανείς όρους αντίστοιχου μειοδοτικού διαγωνισμού για την ανάθεσή τους το πολύ για διάστημα 3-4 χρόνων. Κάτι που ήδη γίνεται σε αερομεταφορές, ακτοπλοΐα και ΚΤΕΛ.

Premium έκδοση ΤΑ ΝΕΑ