Καθώς τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά γίνονται πιο έξυπνα και συνδεδεμένα με τον Παγκόσμιο Ιστό, τα ταπεινά φανάρια που ελέγχουν τη ροή της κυκλοφορίας θα μπορούσαν επίσης να βρίσκονται στο κατώφλι μιας σημαντικής μεταμόρφωσης.

Οι ερευνητές διερευνούν τρόπους χρήσης λειτουργιών στα σύγχρονα αυτοκίνητα, όπως το GPS, για να κάνουν την κυκλοφορία ασφαλέστερη και αποτελεσματικότερη. Τελικά, οι αναβαθμίσεις θα μπορούσαν να καταργήσουν εντελώς τα κόκκινα, κίτρινα και πράσινα φώτα του σήμερα, παραχωρώντας τον έλεγχο στα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό.

Ο Χένρι Λιου, καθηγητής πολιτικός μηχανικός που ηγείται μιας μελέτης στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν, δήλωσε στο Associated Press ότι η ανάπτυξη ενός νέου συστήματος ρύθμισης της  κυκλοφορίας θα μπορούσε να είναι πολύ πιο κοντά από ό,τι πιστεύουν οι άνθρωποι. «Ο ρυθμός της προόδου της τεχνητής νοημοσύνης είναι πολύ γρήγορος και νομίζω ότι έρχεται», είπε χαρακτηριστικά.

Η ιστορία των φαναριών ρύθμισης κυκλοφορίας

Τα φανάρια δεν έχουν αλλάξει πολύ στις ΗΠΑ όλα αυτά τα χρόνια. Το Κλίβελαντ έκανε το ντεμπούτο σε αυτό που θεωρείται το πρώτο «δημοτικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας» το 1914, έγραψε η ιστορικός Μέγκαν Κέιτ Νέλσον για το περιοδικό Smithsonian. Τροφοδοτούμενη από την ηλεκτρική ενέργεια από τη γραμμή τρόλεϊ της πόλης, η εφεύρεση του μηχανικού Τζέιμς Χοτζ παρουσίαζε δύο φανάρια: κόκκινο και πράσινο, τα χρώματα που χρησιμοποιούσαν ήδη οι σιδηρόδρομοι. Ένας αστυνομικός που καθόταν σε ένα θάλαμο στο πεζοδρόμιο έπρεπε απλά να γυρίσει έναν διακόπτη για να αλλάξει το σήμα.

Λίγα χρόνια αργότερα, ο αστυνομικός του Ντιτρόιτ Γουίλιαμ Ποτς πιστώνεται ότι πρόσθεσε το κίτρινο φανάρι, αν και ως υπάλληλος της πόλης δεν μπορούσε να το πατεντάρει. Μέχρι το 1930, έγραψε η Νέλσον, όλες οι μεγάλες αμερικανικές πόλεις και πολλές μικρότερες είχαν τουλάχιστον ένα ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας.

Ένας νέος κόσμος αναδύεται

Η έλευση των συνδεδεμένων και αυτοματοποιημένων οχημάτων, ωστόσο, έχει παρουσιάσει έναν κόσμο νέων δυνατοτήτων για τα φανάρια ρύθμισης της κυκλοφορίας.

Ανάμεσα σε αυτούς που επανασχεδιάζουν τις ροές κυκλοφορίας είναι μια ομάδα στο Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνας με επικεφαλής τον Άλη Χατζμπαμπάι, αναπληρωτή καθηγητή μηχανικής. Αντί να καταργηθούν τα σημερινά σήματα κυκλοφορίας, ο Χατζμπαμπάι προτείνει την προσθήκη ενός τέταρτου, ίσως ένα λευκό, για να υποδείξει πότε υπάρχουν αρκετά αυτόνομα οχήματα στο δρόμο για να αναλάβουν την ευθύνη και να οδηγήσουν στο δρόμο.

«Όταν φτάνουμε στη διασταύρωση, σταματάμε αν είναι κόκκινο και προχωράμε αν είναι πράσινο», είπε ο Χατζμπαμπάι, η ομάδα του οποίου χρησιμοποίησε μικρά μοντέλα αυτοκινήτων.

Αν και η έρευνα του Χατζμπαμπάι αναφέρεται σε μια «λευκή φάση» και πιθανώς ακόμη και σε ένα λευκό φανάρι, το συγκεκριμένο χρώμα δεν είναι σημαντικό, είπε. Τα τρέχοντα φανάρια θα μπορούσαν ακόμη και να επαρκούν, τροποποιώντας τα ώστε να αναβοσβήνουν ταυτόχρονα με κόκκινο και πράσινο χρώμα για να σηματοδοτήσουν ότι τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό είναι επικεφαλής. Το κλειδί θα είναι μία συμφωνία υιοθέτησης παγκοσμίως του συστήματος.

Η χρήση μιας τέτοιας προσέγγισης θα ήταν χρόνια μακριά, καθώς θα απαιτούσε το 40% έως 50% των οχημάτων στο δρόμο να είναι αυτόνομα για να λειτουργήσουν, παραδέχτηκε ο Χατζμπαμπάι.

Μία ακόμη πρόταση

Η εκπρόσωπος της Waymo, Σάντι Καρπ, επεσήμανε ότι η θυγατρική αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων της Google ξεκίνησε μια πλήρως αυτόνομη υπηρεσία κοινής χρήσης διαδρομής στο Λος Άντζελες και στο Ώστιν του Τέξας, ακόμη και χωρίς την προσθήκη τέταρτου φαναριού.

«Αν και είναι καλό σε αυτό το πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης που οι άνθρωποι σκέφτονται δημιουργικά πώς να διευκολύνουν την ασφαλή ανάπτυξη ασφαλών αυτόνομων οχημάτων, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής και οι ιδιοκτήτες υποδομής θα πρέπει να είναι προσεκτικοί ώστε να μην προχωρήσουν πολύ σύντομα σε επενδύσεις ειδικά για οχήματα που μπορεί να αποδειχθούν πρόωρες ή ακόμα και περιττές», είπε η Καρπ στο Associated Press.

Οι ερευνητές του Πανεπιστημίου του Μίσιγκαν έχουν υιοθετήσει μια διαφορετική προσέγγιση. Διεξήγαγαν ένα πιλοτικό πρόγραμμα στο Μπέρμιγχαμ, προάστιο του Ντιτρόιτ, χρησιμοποιώντας πληροφορίες από τα δεδομένα ταχύτητας και τοποθεσίας που βρέθηκαν στα οχήματα της General Motors για να αλλάξουν το χρονοδιάγραμμα των φαναριών αυτής της πόλης. Οι ερευνητές έλαβαν πρόσφατα επιχορήγηση από το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ βάσει του δικομματικού νόμου για τις υποδομές για να δοκιμάσουν πώς να πραγματοποιήσουν τις αλλαγές σε πραγματικό χρόνο.

Επειδή η έρευνα του Μίσιγκαν ασχολείται με οχήματα που έχουν οδηγούς, όχι πλήρως αυτόνομα, θα μπορούσε να είναι πολύ πιο κοντά σε ευρύτερη εφαρμογή από αυτό που επιδιώκει ο Χατζμπαμπάι.

Ο Λιου , ο οποίος ηγείται της έρευνας του Μίσιγκαν, είπε ότι ακόμη και όταν το 6% των οχημάτων στους δρόμους του Μπέρμιγχαμ είναι συνδεδεμένα με το σύστημα της GM, παρέχουν αρκετά δεδομένα για να προσαρμόσουν το χρονοδιάγραμμα των φαναριών για να εξομαλύνουν τη ροή.

Τα 34 σήματα κυκλοφορίας στο Μπέρμιγχαμ επιλέχθηκαν επειδή, όπως και περισσότερα από τα μισά σήματα σε εθνικό επίπεδο, έχουν ρυθμιστεί σε ένα σταθερό χρονοδιάγραμμα χωρίς κάμερες ή αισθητήρες για την παρακολούθηση της συμφόρησης. Ο Λιου είπε ότι αν και υπάρχουν λύσεις υψηλότερης τεχνολογίας για την παρακολούθηση της κυκλοφορίας, απαιτούν από τις πόλεις να κάνουν περίπλοκες και δαπανηρές αναβαθμίσεις.

«Η ομορφιά αυτού είναι ότι δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα στην υποδομή», δήλωσε ο Λιου. «Τα δεδομένα δεν προέρχονται από την υποδομή. Προέρχεται από τις εταιρείες αυτοκινήτων».

Η Ντανιέλ Ντενό, διευθύντρια οδικής ασφάλειας στην Οδική Επιτροπή στην Κομητεία του Όκλαντ του Μίσιγκαν, είπε ότι τα αρχικά δεδομένα στο Μπέρμιγχαμ προσάρμοσαν μόνο το χρόνο λειτουργίας των πράσινων φαναριών κατά μερικά δευτερόλεπτα, αλλά ήταν αρκετά για να μειωθεί η συμφόρηση. Ακόμη μεγαλύτερες αλλαγές θα μπορούσαν να επιβληθούν στο πλαίσιο της νέας έρευνας που χρηματοδοτείται από επιχορηγήσεις, η οποία θα αυτοματοποιήσει τα φανάρια σε μια τοποθεσία που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη στην κομητεία.

Πηγή ΟΤ

Headlines