Γιατί το Concorde είναι ένα τόσο κακό αεροπλάνο;

Το αεροπλάνο με την «πιο μυτερή μύτη» βγήκε με ορμή στη γαλλική πίστα και ανέβηκε στον αέρα. Το πλήθος των 200.000 θεατών που συγκεντρώθηκε κοντά στον διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης του αεροδρομίου Le Bourget για την αεροπορική επίδειξη του Παρισιού το 1973 παρακολούθησε το αστέρι της ημέρας, το Concorde, να ανεβαίνει προς τον ορίζοντα.

Ο αντίπαλός του του δεν θα ήταν τόσο τυχερός. Το σοβιετικής κατασκευής TU-144, όπως και ο βρετανογαλλικός ανταγωνιστής του, επεδίωκε να εγκαινιάσει μια νέα εποχή υπερηχητικών επιβατικών ταξιδιών. Αλλά το σοβιετικό αεροπλάνο εξετράπη ξαφνικά κατά την άνοδο και έπεσε σαν πέτρα στο κοντινό χωριό Goussainville, όπου σκοτώθηκαν έξι άτομα στο αεροπλάνο και οκτώ στο έδαφος.

Νέα Υόρκη-Λονδίνο σε μόλις τρεισήμισι ώρες

Αν και αμαυρώθηκε από την τραγωδία, η αεροπορική επίδειξη του ’73 σηματοδότησε ότι η εποχή των υπερηχητικών πτήσεων είχε φτάσει – και ότι το Concorde θα ήταν η πρωτοπορία της.

Από το 1976 έως το 2003, το Concorde συρρίκνωσε τον Ατλαντικό Ωκεανό στο μισό, μεταφέροντας επιβάτες από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο ή το Παρίσι σε μόλις τρεισήμισι ώρες. Το αεροπλάνο πετούσε σε ύψος μεγαλύτερο από 50.000 πόδια, αποκαλύπτοντας την καμπυλότητα της Γης με μια απλή ματιά από το παράθυρο.

Τα εισιτήρια ήταν εξωφρενικά ακριβά -η μέση υπερατλαντική πτήση μετ’ επιστροφής κόστιζε περίπου 12.000 δολάρια- αλλά η ζωή στο μέλλον, ακόμη και για λίγες ώρες, δεν ήταν ποτέ φθηνή.

Πετώντας με ένα πειραματικό αεροσκάφος Bell X-1 σε υψόμετρο άνω των 40.000 ποδών, ο πιλότος δοκιμών έγραψε ιστορία, καθώς διέσπασε το φράγμα του ήχου και έγινε ο ταχύτερος άνθρωπος σε αεροπλάνο μέχρι σήμερα

Αυτό το μέλλον ήρθε και έφυγε

Λόγω των δύσκολων οικονομικών και των φυσικών πραγματικοτήτων των αεροπορικών ταξιδιών πέρα από την ταχύτητα του ήχου, το Concorde αποσύρθηκε το 2003.

Κανένα υπερηχητικό αεροσκάφος δεν έχει έρθει να πάρει τη θέση του – μέχρι στιγμής.

Μισό αιώνα μετά την πρώτη του πτήση, η κληρονομιά της μηχανικής ιδιοφυΐας του Concorde συνεχίζει να ζει, ιδίως στη νέα γενιά νεοσύστατων αεροπορικών επιχειρήσεων και εταιρειών που επιδιώκουν να επαναφέρουν τα υπερηχητικά ταξίδια.

Η γέννηση του Concorde

Στις 14 Οκτωβρίου 1947, ο Τσακ Γέγκερ έκανε την υπέρβαση. Πετώντας με ένα πειραματικό αεροσκάφος Bell X-1 σε υψόμετρο άνω των 40.000 ποδών, ο πιλότος δοκιμών έγραψε ιστορία, καθώς διέσπασε το φράγμα του ήχου και έγινε ο ταχύτερος άνθρωπος σε αεροπλάνο μέχρι σήμερα.

Κανείς δεν το γνώριζε τότε, αφού το άκρως απόρρητο πρόγραμμα της αμερικανικής κυβέρνησης παρέμεινε κρυφό μέχρι το 1948. Σύντομα, όμως, τα έθνη του κόσμου γνώριζαν ότι τα υπερηχητικά αεροπορικά ταξίδια ήταν δυνατά.

Ακριβώς όπως η δεκαετία του 1950 έδωσε το έναυσμα για τον αγώνα του διαστήματος, έτσι και η δεκαετία του 1950 έδωσε το έναυσμα για έναν ανταγωνισμό στη στρατόσφαιρα για την κατασκευή ενός αεροσκάφους που θα μπορούσε να μεταφέρει επιβάτες με ταχύτητα μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου, συρρικνώνοντας ουσιαστικά τον πλανήτη.

Το Concorde ήταν ένας τρόπος για να ξεπεράσει η Ευρώπη τις ΗΠΑ

Το Ηνωμένο Βασίλειο παρακολουθούσε κυρίως τον διαστημικό αγώνα από το περιθώριο, καθώς η ΕΣΣΔ έθετε δορυφόρους σε τροχιά και οι Ηνωμένες Πολιτείες έσπευδαν να καλύψουν τη διαφορά. Η υπερηχητική κούρσα, ωστόσο, αντιπροσώπευε ένα θέατρο στο οποίο η μεταπολεμική Ευρώπη θα μπορούσε να ανακτήσει κάποια υπερηφάνεια.

Διάφορες ομάδες συμμετείχαν στην οδηγία, όπως η Επιτροπή Υπερηχητικών Μεταφορικών Αεροσκαφών της Βρετανίας, η οποία ανέλαβε το 1956 να αναπτύξει ένα υπερηχητικό μεταφορικό αεροσκάφος (SST) κατάλληλο για εμπορική χρήση.

«Ο λόγος που κατασκευάστηκε ήταν σε μεγάλο βαθμό πολιτικός», λέει ο Bob Van Der Linden, πρόεδρος του Τμήματος Αεροναυπηγικής του Εθνικού Μουσείου Αεροπορίας και Διαστήματος του Ινστιτούτου Smithsonian. Το Concorde ήταν ένας τρόπος για να ξεπεράσει η Ευρώπη τις ΗΠΑ, οι οποίες είχαν ήδη προσπαθήσει και αποτύχει να κατασκευάσουν τα δικά τους μικρότερα SST τη δεκαετία του 1950, αλλά εξακολουθούσαν να κυριαρχούν στην αγορά των εμπορικών αεροσκαφών.

Ακριβώς όπως η δεκαετία του 1950 έδωσε το έναυσμα για τον αγώνα του διαστήματος, έτσι και η δεκαετία του 1950 έδωσε το έναυσμα για έναν ανταγωνισμό στη στρατόσφαιρα

Ήταν το καμάρι της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας

Ωστόσο, οι εμπειρογνώμονες αεροπορίας της Βρετανίας ανακάλυψαν σύντομα ότι το κόστος κατασκευής ενός τέτοιου αεροπλάνου θα ήταν τεράστιο. Έτσι, η Βρετανία ζήτησε βοήθεια.

«Η βρετανική κυβέρνηση ήθελε να μοιραστεί το κόστος με μια άλλη χώρα», λέει ο Jonathan Glancey, συγγραφέας του Concorde: The Rise and Fall of The Supersonic Airliner. Αφού αναζήτησε ανεπιτυχώς την αμερικανική βοήθεια, η Βρετανία βρήκε σύμμαχο στη Γαλλία.

Το 1962, τα δύο έθνη υπέγραψαν την αγγλογαλλική συμφωνία Concorde, εξασφαλίζοντας τη συνεργασία για ένα νέο αεροπλάνο, ένα αεροπλάνο που ήλπιζαν ότι θα ισοπέδωνε επιτέλους τους αεροναυτικούς όρους ανταγωνισμού υπέρ της Ευρώπης.

«Η Μεγάλη Βρετανία και η Γαλλία άφησαν την πολιτική και τους λόγους εθνικής υπερηφάνειας να μπουν στη μέση», λέει ο Van Der Linden. «Αυτός ήταν ένας τρόπος να δείξουμε ότι είμαστε εξίσου καλοί, αν όχι καλύτεροι από τις Ηνωμένες Πολιτείες, παρά να κατασκευάσουμε ένα αεροπλάνο για την αγορά… Ήταν το καμάρι της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας και ήθελαν να το επιδείξουν και είχαν κάθε λόγο να το επιδείξουν».

Το «πτηνό» χρησιμοποιούσε μια κεκλιμένη μύτη που κατέβαινε κατά την απογείωση και την προσγείωση, επιτρέποντας στους πιλότους να βλέπουν τον διάδρομο προσγείωσης

Η ίδια η ταχύτητα δεν ήταν το πρόβλημα

Ταιριάζοντας στην κληρονομιά των δύο εθνών, το όνομα του Concorde μεταφράζεται στα γαλλικά ως «αρμονία» ή «ένωση». Οι δύο γίγαντες της αεροπορίας που ανέλαβαν την κατασκευή του, η Aérospatiale (που αργότερα έγινε Airbus) και η βρετανική British Aircraft Corporation, αντιμετώπισαν μια δύσκολη πρόκληση. «Έπρεπε σχεδόν να ανακαλύψουν εκ νέου το αεροπλάνο για να το κάνουν να λειτουργήσει, και το έκαναν», λέει ο Van Der Linden στο Popular Mechanics.

Η ίδια η ταχύτητα δεν ήταν το πρόβλημα. Μέχρι τις αρχές του 1960, το να πετάς με στρατιωτικό αεροσκάφος πιο γρήγορα από το φράγμα του ήχου είχε γίνει από ορόσημο σε ρουτίνα. Ωστόσο, το να πετάξεις τόσο γρήγορα με αεροσκάφος γεμάτο με 100 επιβάτες που πλήρωναν, απαιτούσε ένα διαφορετικό είδος σκέψης.

Το Concorde ήταν εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες μετακαύσης της Rolls-Royce, του ίδιου είδους που χρησιμοποιείται στα μαχητικά αεροσκάφη, καθένας από τους οποίους παρήγαγε 38.000 λίβρες ώσης.

Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.

Η δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη 𝗦𝗣𝗘𝗘𝗗𝗕𝗜𝗥𝗗 𝗖𝗢𝗡𝗖𝗢𝗥𝗗𝗘 (@speedbird.concorde)

Το επαναστατικό καθεστώς του λεπτού σχεδιασμού των πτερύγων δέλτα

Το «πτηνό» χρησιμοποιούσε μια κεκλιμένη μύτη που κατέβαινε κατά την απογείωση και την προσγείωση, επιτρέποντας στους πιλότους να βλέπουν τον διάδρομο προσγείωσης. Τα αναβαθμισμένα συστήματα πέδησης επέτρεπαν στο αεροπλάνο να προσγειωθεί στην άσφαλτο αλώβητο, ακόμη και αν προσγειωνόταν με πολύ υψηλότερες ταχύτητες από τα υποηχητικά αντίστοιχα αεροσκάφη.

Επειδή η θερμοκρασία του ρύγχους του αεροπλάνου μπορούσε να ανέλθει στους 278 βαθμούς κατά την πτήση του, το αεροπλάνο ήταν επικαλυμμένο με μια λευκή βαφή υψηλής αντανάκλασης που ακτινοβολούσε τη θερμότητα.

Ίσως η πιο εντυπωσιακή μηχανολογική βελτίωση ήταν οι τριγωνικές πτέρυγες δέλτα του αεροπλάνου, οι οποίες του επέτρεπαν να πλοηγείται σε διαφορετικές γωνίες προσβολής ενώ πετούσε με ιλιγγιώδεις ταχύτητες. «Καμία από αυτές τις μικρότερες τεχνικές βελτιώσεις δεν πλησίασε το επαναστατικό καθεστώς του λεπτού σχεδιασμού των πτερύγων δέλτα που έκανε δυνατή τη συνεχή υπερηχητική πτήση», λέει ο Samme Chittum, συγγραφέας του βιβλίου Οι τελευταίες ημέρες του Concorde.

Δείτε το σχετικό βίντεο 

Πετώντας ψηλά, πολύ ψηλά, ακόμα πιο ψηλά

Αυτή η υπερηφάνεια και η δουλειά απέδωσαν καρπούς. Τέσσερις μήνες πριν οι άνθρωποι περπατήσουν στο φεγγάρι, το Concorde πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση.

Το 1973, ξεπέρασε τη σοβιετική υπερηχητική προσπάθεια στο Παρίσι. Και λίγο αργότερα εμφανίστηκε τελικά στον διάδρομο προσγείωσης, με τα χρώματα της British Airways και της Air France.

Το Concorde μπορούσε να διασχίζει τα σύννεφα με ταχύτητες μεγαλύτερες από 2 Mach (1.350 μίλια/ώρα). Παρά το τρανταχτό kah-boom που αντηχούσε καθώς έσπαγε το φράγμα του ήχου, μέσα στην καμπίνα, όλα ήταν γαλήνια και πολυτελή, ακόμη και όταν το αεροπλάνο φαινόταν να παραβιάζει τους κανόνες του χρόνου και της κοινής λογικής.

Κρίνοντας από την επίσημη ώρα, η πτήση Λονδίνο-Νέα Υόρκη θα προσγειωνόταν… πριν αναχωρήσει. Ο Ιρλανδός δημοσιογράφος Terry Wogon θυμόταν χαρούμενα ότι το Concorde του επέτρεψε να φάει «πρωινό στο Χίθροου και πάλι πρωινό κατά την άφιξη στη Νέα Υόρκη».

Προνόμιο και συγκίνηση

Το αεροπλάνο προκάλεσε το είδος της διαφημιστικής εκστρατείας και των φανφάρων που είχε να εμφανιστεί από το ντεμπούτο του γενναίου 747 της Boeing.

Έγινε το σκάφος που επέλεγαν αστέρες της σόουμπιζ, όπως ο Άγγλος παρουσιαστής David Frost, ο οποίος, σύμφωνα με τον θρύλο, πηγαινοερχόταν από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη για να ηχογραφήσει αποσπάσματα και στη συνέχεια επέστρεφε μέσω του Ατλαντικού για να αποσυρθεί για το βράδυ.

Για άλλους, η πτήση με το Concorde μετέτρεψε τα αεροπορικά ταξίδια σε ένα στοιχείο της λίστας με τα αγαπημένα τους χόμπι, όπως λέει η Samme Chittum στο Popular Mechanics:

«Το πώς ήταν σε αυτό το ύψος να βλέπεις την καμπύλη της Γης και να γνωρίζεις εκείνη τη στιγμή να την παρακολουθείς σε μια οθόνη σε μια καμπίνα, όταν ταξίδευες με υπερηχητική ταχύτητα, ήταν μια τεράστια συγκίνηση. Πρέπει να είσαι αρκετά βαρετός άνθρωπος για να μην το εκτιμήσεις αυτό».

Ωστόσο, πίσω από την αίγλη, το σεξαπίλ και τη συγκίνηση της πτήσης με ταχύτητα 2 Mach κρύβονταν κάποια σοβαρά προβλήματα

«Κακομαθημένος και πολύτιμος»

Οι κινητήρες του Concorde κατανάλωναν 6770 γαλόνια καυσίμου ανά ώρα, με αποτέλεσμα οι τιμές των εισιτηρίων να ανέρχονται σε τετραψήφιο αριθμό. Για να εξισορροπηθεί η τιμή, η εξυπηρέτηση ήταν κορυφαία και το περιβάλλον πολυτελές.

«Ένιωσα πιο έντονα ότι είχα μπει σε μια ιδιωτική λέσχη», δήλωσε στο CNN ο Tom Ford, εργαζόμενος στο συνεργείο συντήρησης που είχε αναλάβει την ανανέωση του εσωτερικού του Concorde για την British Airways.

«Ήταν μια σύντομη ματιά σε μια ζωή που δεν είχα γνωρίσει, ευγενική, διακριτική και με όμορφες λεπτομέρειες. Ήταν αδύνατο να μην αισθανθείς κακομαθημένος και πολύτιμος».

Οι επιβάτες μπορούσαν να τσουγκρίσουν ποτήρια σαμπάνιας σε τρελό ύψος και να φάνε χαβιάρι Beluga. Παρόλο που οι καμπίνες του Concorde ήταν λεπτές και γυμνές, με το ταβάνι να μετράει ένα στενό ύψος έξι μέτρων, λίγοι ήθελαν να παραπονεθούν για την εμπειρία.

Mέσα στην πετρελαϊκή κρίση του 1973

Ωστόσο, πίσω από την αίγλη, το σεξαπίλ και τη συγκίνηση της πτήσης με ταχύτητα 2 Mach κρύβονταν κάποια σοβαρά προβλήματα. Ενώ αρχικά 16 αεροπορικές εταιρείες έδωσαν παραγγελίες για το Concorde, το αεροπλάνο εκτοξεύτηκε ακριβώς μέσα στην πετρελαϊκή κρίση του 1973 που αραίωσε τη ζήτηση για ένα διψασμένο υπερηχητικό αεροπλάνο.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν μόνο 20 Concorde, και έξι από αυτά παρέμειναν πρωτότυπα.

Το Concorde μπορούσε να ξεπεράσει οποιοδήποτε αεροσκάφος. Ποτέ δεν μπόρεσε να αντέξει τα οικονομικά και μηχανικά προβλήματα που ήταν πάντα στο κατόπι του. Πρώτον, το κόστος της καύσης καυσίμων με τέτοιο πρωτοφανή ρυθμό σήμαινε τιμές εισιτηρίων που ακόμη και η εύπορη πελατεία του αεροπλάνου δυσκολευόταν να αντέξει οικονομικά. «Το αεροπλάνο πετούσε συνήθως με πολλές άδειες θέσεις, ακριβώς επειδή ήταν πολύ ακριβό», λέει ο Van Der Linden.

Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.

Η δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη Mond Ortiz (@mondortizph)

Το Anti-Concorde Project ανέλαβε δράση

Το περιβαλλοντικό κίνημα ήρθε σε πλήρη άνθιση τη δεκαετία του 1970 και οι διαδηλωτές που δυσανασχετούσαν με την κατανάλωση καυσίμων από το Concorde υποδέχονταν συνήθως την άφιξη του αεροπλάνου στα αεροδρόμια με διαμαρτυρίες γεμάτες οργή.

Οι χώρες απαγόρευσαν στο αεροσκάφος να πετάει πάνω από τον εναέριο χώρο τους λόγω της «υπερβολικά κακόφωνης ηχητικής έκρηξης», γεγονός που περιόρισε τα δρομολόγια σε αυτά πάνω από τον ωκεανό. Οι Ηνωμένες Πολιτείες εξακολουθούν να έχουν νόμους που απαγορεύουν στα SST να διασχίζουν τη χώρα, υπό το φόβο της ηχορύπανσης και του θρυμματισμού των παραθύρων από κάτω.

Το Anti-Concorde Project ανέλαβε δράση σχεδόν αμέσως μόλις το Concorde ήταν έτοιμο να βγει στον διάδρομο προσγείωσης, επικυρώνοντας ακαδημαϊκές μελέτες που σημείωναν την επιβλαβή επίδραση του αεροπλάνου στο περιβάλλον.

Και τότε ήρθε η συντριβή.

Το ανατριχιαστικό τέλος

Τον Ιούλιο του 2000, η πτήση 4590 της Air France συνετρίβη κατά τη διάρκεια της απογείωσης, ως αποτέλεσμα ενός σκασμένου ελαστικού που εκτόξευσε θραύσματα σε μια δεξαμενή καυσίμων. Και οι 109 επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους σε μια κατακλυσμιαία πυρκαγιά, η οποία έπληξε την αντίληψη του κοινού για τα υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη.

«Η συντριβή του Concord ήταν απολύτως αποτρέψιμη», λέει ο Chittum.

«Τα ανεπαρκή ελαστικά δεν αντικαταστάθηκαν με πιο ανθεκτικά ελαστικά, ακόμη και όταν έγινε φανερό ότι θα έπρεπε να είχαν αντικατασταθεί μετά από μια σειρά καταγεγραμμένων διαρροών ελαστικών κατά την απογείωση».

H συντριβή σηματοδότησε την αρχή του τέλους. Το κόστος συντήρησης του Concorde αυξανόταν επί χρόνια, ενώ ο αριθμός των πελατών που ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν τις υπέρογκες τιμές των εισιτηρίων μειωνόταν.

Αυτό ήταν

Μέχρι το 2003, η κατασκευάστρια εταιρεία του Concorde, η Airbus, αναφέρθηκε σε μια λιτανεία αυξανόμενων ανησυχιών, αποκαλύπτοντας ότι μόνο η British Airways θα χρειαζόταν 40 εκατ. λίρες Αγγλίας για τα επόμενα χρόνια για να συντηρήσει τον ταλαιπωρημένο στόλο της.

Τέλος, πολλοί ταξιδιώτες είχαν απλώς συνειδητοποιήσει ότι ο χρόνος που εξοικονομούσαν με μια πτήση με Concorde δεν άξιζε τα έξοδα. «Για κάποιους ανθρώπους, η εξοικονόμηση τεσσάρων ωρών ήταν ζωτικής σημασίας, αλλά για τους περισσότερους δεν ήταν τόσο σημαντικό. Και δεν ήταν αρκετό για να δικαιολογήσει την τιμή», λέει ο Van Der Linden.

Μέσα σε πέντε μήνες η μία μετά την άλλη, η Air France και η British Airways έριξαν τίτλους τέλους για τις πτήσεις με το Concorde.